Обычно кэб представляется в виде двухколесного экипажа с кучером наверху, однако этот вид кэбов не был единственным в викторианском Лондоне. Но - начнем все-таки с него.
Хэнсомский кэб или просто хэнсом - именно таково его название - был разработан и запатентован в 1834 году Джозефом Алоизиусом Хэнсомом, архитектором из Хинкли, графство Лестершир. Первоначально он назывался "Хэнсомский безопасный кэб", и задачей Хэнсома было совместить скорость с безопасностью, для чего требовалось сделать центр тяжести как можно ниже. Оригинальный экипаж Хэнсома выглядел похожим на квадратный ящик с дверью у конца дышла перед колесами, и управлялся с сидения на передней стороне крыши. Колеса диаметром 2,3 м были высотой до крыши экипажа и вращались на коротких валах, которые торчали из кузова. В 1836 году Джон Чапмен модернизировал этот экипаж, перенеся сидение кучера назад и устроив сдвигающееся переднее окно, понизив колеса и установив изогнутую ось. Вторая модификация была произведена Ф. Фордером из Вулвергемптона в 1873 году. Прямая ось, проходившая теперь под сидением кучера, заменила ось изогнутую. Фордер был первым, кто установил в открытом спереди кузове пару распахивавшихся деревянных дверок-створок для защиты ног пассажиров, которые могли быть открыты только кучером с козел. Эти дверцы не открывались, пока через небольшое сдвигающееся окошко в крыше седоки не оплачивали проезд. Спереди кузов имел высокое изогнутое крыло, позволявшее запрягать лошадь насколько возможно ближе к самому экипажу. Это крыло шло до высоты лошадиного крестца, чтобы защитить пассажиров от летевшей из-под копыт лошадей грязи. Вожжи кучера были пропущены через особые скобы в передней части крыши. С точки зрения детектива, который должен вести постоянное наблюдение, этот экипаж был действительно предпочтительней всего. Кроме открытого спереди кузова, он имел также боковые окна, удобно расположенные прямо над колесами. Впрочем, если пассажиру требовалось уединение или шел дождь, спереди мог быть опущен кожаный занавес.
Хэнсомский кэб (рисунок из журнала "Панч", 1885)

В качестве наемной кареты хэнсомы быстро стали популярными и заменили использовавшиеся до этого наемные экипажи, обычно бывшие изношенными до нельзя каретами аристократии. Небольшой размер позволял хэнсомским кэбам сравнительно легко пробираться через запруженные повозками улицы, что делало их самыми быстрыми при езде по городу, за что британский премьер-министр Бенджамин Дизраэли назвал "гондолами Лондона". Хэнсомские кэбы часто нанимались светскими жуирами и повесами, но они не были особенно популярны у дам. Было нелегко сесть в такой кэб, не запачкав платья о грязное колесо, и, что более важно, не было принято для дамы путешествовать в кэбе одной - во-первых, он считался слишком "быстрым" для этого, а во-вторых, видимо, из-за наличия только двух мест, сама поездка на хэнсоме в одиночестве считалась для леди порочащей ее репутацию.

Интересно, что в русском путеводителе Лагова, изданном в начале двадцатого века, утверждалось, что хэнсомский кэб "не безопасен для седока, который рискует вывалиться на мостовую при первом неловком шаге своей лошади. Знаменитый Джой Чемберлен [имеется в виду Джозеф Чемберлен (1836-1914), министр торговли в 1880-1886 году - С.Ч.]едва не поплатился жизнью при одном таком случае с ним в Уайтхолле."
В 1836 году Чарльз Диккенс написал "Очерки Боза: Картинки с натуры", где в одной из глав описывает посадку и высадку из кэба - вероятнее всего, из только что появившегося на лондонских улицах хэнсома в его одной из ранних модификаций:
“Есть люди, которые жалуются, что влезать в кэб очень трудно; другие утверждают, что вылезать еще того хуже; по вашему мнению, такие мысли могут зародиться лишь в развращенном и озлобленном уме. Посадка в кэб, если она проделана с изяществом и вкусом,- зрелище чрезвычайно эффектное. Начинается оно,- как только вы подходите к стоянке и подымаете глаза,- с пантомимы, в которой участвуют все восемнадцать извозчиков, поджидающих седоков. Потом очередь за вами - вы исполняете свой балетный номер. Четыре кэба, готовые к услугам, уже покинули стоянку, и резвые лошади показывают высший класс, приплясывая в водосточной канаве под скрежет колес о край тротуара. Наметив один из кэбов, вы устремляетесь к нему. Прыжок - и вы на первой ступени подножки; полуоборот направо - и вы на второй; затем вы плавным движением ныряете под вожжи, одновременно поворачивая туловище влево,- и дело сделано. О том, куда и как садиться, можно не думать: жесткий фартук одним ударом водворит вас на место, и - поехали!
Выход из кэба, пожалуй, теоретически несколько более сложный маневр, и осуществление его на практике чуточку потрудней. Мы тщательно изучили этот предмет и пришли к выводу, что наилучший способ - просто выброситься вон, положившись на свое счастье. Очень полезно велеть извозчику сойти первым и потом прыгнуть на него - столкновение с ним существенно смягчит удар о землю, и вы не так сильно расшибетесь. Если вы намерены заплатить ровно восемь пенсов, ни в коем случае не заикайтесь об этом и не показывайте деньги, пока не очутитесь на тротуаре. Вообще лучше не скупиться. Ведь вы, собственно говоря, всецело во власти извозчика, и четыре пенса сверх положенного он рассматривает как справедливое вознаграждение за то, что не причинил вам предумышленного увечья. Впрочем, если вам предстоит проехать мало-мальски значительное расстояние, то всякая надобность в каких-либо советах и указаниях отпадает, ибо, по всей вероятности, уж на третьей миле вы легко и свободно вылетите вон.
Насколько нам известно, не было случая, чтобы извозчичья лошадь прошла три мили кряду, ни разу не упав. Ну и что ж? Тем веселей. В наше время нервных расстройств и всеобщей душевной усталости люди готовы даже дорого заплатить за любое развлечение; а уж дешевле этого и не найдешь”
Существовали также другие немногочисленные по числу построенных экипажей вариации хэнсомских кэбов. В январе 1887 года было анонсировано появление на лондонских улицах "парлуровского четырехместного хэнсома", запатентованного Джозефом Парлуром. В кузове было четыре места, пассажиры сидели боком к движению по два с каждой стороны. Кучер по-прежнему помещался позади кузова, покинуть кэб или забраться в него можно было, открыв одну из двух створок раздвижной двери с любой стороны от кэбмена. Испытывались также кэб со сдвигающейся крышей и кэб с со съемным складным верхом, но дальше опытных образцов дело не пошло.

Прототип четырёхколёсного кэба "брума" - кэб Дэйвиса (рисунок из книги Г. Мура "Омнибусы и кэбы", 1902)
Примерно в это же время появились четырехколесные кэбы. Обязаны они своим происхождением Генри Бруму, 1-му барону Бруму и Воксу, лорду-канцлеру в 1830-34 гг., который осознал потребность в изысканном уличном экипаже для джентльменов и разработал его конструкцию, которая была воплощена в жизнь в мае 1838 года каретными мастерами Робинзоном и Куком с Маунт-стрит в Лондоне. Новый экипаж получил имя своего создателя и стал называться брумом.
"Брум" (рисунок из журнала "Панч", 1900)
Брум был первым и величайшим новшеством нового века городских экипажей. Для него требовалась одна лошадь или две небольшие лошадки, и им мог управлять кучер без сопровождения другого слуги или форейтора, не подвергая при этом своего седока социальным насмешкам. Брум был очень популярен среди врачей за свою общую практичность, удобство и внешний вид, поскольку некоторые викторианские пациенты выбирали своих докторов больше за их выбор экипажа, чем за их медицинский опыт. Им также предпочитали пользоваться для поездок в театр и оперу. Одним словом, брумы были наиболее любимыми городскими экипажами джентльменов из среднего класса в Британии, и к началу 20 века именно они стали составлять основную массу наемных экипажей в Лондоне. Внутри брума находилось сидение на двух человек внутри, третий пассажир мог при необходимости сидеть снаружи рядом с кучером на козлах. Козлы были устроены спереди, прямо перед вертикальным обрезом корпуса, который имел окна не только сбоку, но и спереди. Сам корпус кожаными ремнями крепился к обычным эллиптическим рессорам (с 1845 года) между двумя парами равновеликих колес, и располагался довольно низко над землей.
Четырехколесный кэб (
Рисунок Сидни Паджета к рассказу Конан Дойла "Установление личности"
Журнал "The Strand Magazine", 1891)
Из брума развился еще один тип городского кэба, получивший название "кларенс" в честь принца Уилльяма, герцога Кларенса и Сент-Эндрю, позднее ставшего королем Вильгельмом IV. Его первый образец был представлен в 1840 году. Он предстиавлял собой увеличенный вариант брума с двумя сидениями, расположенными друг напротив друга, и предназначенный для перевозки четырех пассажиров. За характерный звук, издаваемый при езде, они были прозваны "ворчунами". Такие экипажи обычно нанимали группы более чем из двух человек.
Кэб "кларенс" (рисунок из журнала "Панч", 1897)
Как и в случае с хэнсомами, были попытки внедрить альтернативные конструкции четырех колесных кэбов, но без особых успехов. В 1844 году некий мистер Окей, владелец трактира "Герой Ватерлоо" на Ватерлоо-роуд, запатентовал конструкцию, названную им "квартобас" (quartobus). Экипаж был рассчитан на четырех человек, а главным его отличием было то, что расстояние между передними и задними колесами было всего 30 сантиметров вместо обычных полутора метров, делая его более вертким на городских улицах. Еще одна четырехколесная конструкция, носившая название "court cab", была рассчитана на двух человек, при этом сидение кучера находилось относительно кузова там же, где и у обычных хэнсомов.

Около 1880 года майор Чарльз Четвинд-Талбот, двадцатый граф Шрусбери, представил построенный Фордером хэнсомский кэб с обрезиненными колесами. Каждый из этих кэбов имел нарисованную над боковыми окнами монограмму S.T., увенчанную короной, а поскольку колеса были бесшумные, для предупреждения прохожих о приближении экипажа лошадям были подвешены маленькие колокольчики. Кэбы Шрусбери-Талбота превосходили остальные кэбы во всех отношениях, и сразу завоевали популярность у публики, чего нельзя сказать о других извозопромышленниках. Большинство их полагало, что новый кэб разрушает их дело, потому что они вынуждены обзаводится резиновыми шинами на своих экипажах, что оборачивается большими расходами, возместить которые они не могут, поскольку закон запрещает им увеличивать плату за проезд.
М-р Карефул после долгого вечера, проведенного с другом из провинции, отправил его в гостиницу и предусмотрительно записывает номер кэба (рисунок из журнала "Панч", 1868)

К 1878 году в городе действовало 4142 хэнсомских кэба и 4120 кларенсов и брумов, которыми управляли 10'474 кучеров.
Вызвать кэб было довольно просто, не сложнее, чем теперь нанять такси. Можно было окликнуть проезжающий порожним кэб или подозвать его свистом, если только у обочины уже не стоял какой-нибудь в ожидании седоков. Многие лондонцы предпочитали пользоваться модным извозчичьим свистком (cab-whistle). Видимо, их не только носили с собой. Уже упоминавшийся путеводитель Лагова сообщал: "Большинство лондонских домов имеют особые свистки". Если вы свистнули в такой свисток один раз, то подъезжал четырехколесный кэб, если два - хэнсом. Можно было взять кэб на одной из извозчичьих бирж (на Бейкер-стрит, в частности, имелась биржа около станции подземки, работавшая с 11 часов утра до двух часов ночи).
Первые извозчичьи биржи в их классическом для Лондона виде - со стоянкой, колодами для поения лошадей и домом для отдыха кэбменов - появились в 1875 году. Согласно регулировавшим деятельность бирж полицейским правилам, биржа предназначалась исключительно для кучеров кэбов, содержатель биржи мог продавать извозчикам чай, кофе, хлеб и масло, но только в доме для кучеров, согласно утвержденному тарифу. Он также должен был готовить любую пищу для них, принесенную с собой, за что получал пол-пенни. Правилами запрещалось сквернословие, а кучера первых двух кэбов не должны были покидать свои экипажи (чтобы они всегда были готовы для найма). За каждый въезд на биржу извозчик платил один пенни, и пол-пенни всякий раз, когда его нанимали с биржи.
Вне биржи кучера должны были постоянно оставались поблизости от своих кэбов, чтобы следить за своими лошадьми, и им не позволялось отлучаться на перекус или по естественным надобностям. Из-за этого в Лондоне возникла традиция, что при нужде кэбмен мог законно помочиться на колесо кэба во время стоянки.
Расценки на услуги извозчиков были удивительно устойчивы, их не поколебала даже Англо-бурская война. Кэб мог быть нанят по расстоянию или по времени, причем в последнем случае необходимо было предупредить кэбмена во время найма.
Основой расчетов стоимости поездки являлась четырехмильная тарифная зона вокруг Чаринг-Кросса. Если вы нанимали кэб по расстоянию и слезали с него внутри этой зоны, то первые две мили стоили вам 1 шиллинг, а каждая последующая или часть ее по 6 пенсов. А вот если вы выезжали за пределы этой зоны, но не более чем на милю, то цена сразу же возрастала до 1 шиллинга за каждую милю маршрута. При езде более чем на милю от зоны каждая внутренняя миля стоила 6 пенсов, а каждая миля начиная с пятой - 1 шиллинг. Найм кэба вне этой зоны всегда стоил 1 шиллинг за каждую проеханную милю или часть мили. Надо сказать, что найм по расстоянию был единственным случаем, когда можно было усмотреть какие-либо выгоды в посадке в хэнсомский кэб, так как тут не делалось разлияия между четырехколесными и двухколесными кэбами. Извозчик не обязан был ехать больше шести миль с одним седоком.
Совсем другая ситуация была при найме экипажа по времени. Внутри четырехмильной зоны найм брума или кларенса до 1 часа стоил 2 шиллинга, а хэнсом нанимался уже за 2 шиллинга 6 пенсов. За каждую дополнительную четверть часа в бруме брали 6 пенсов, а в хэнсоме 8 пенсов. Стоянка кэба при повременной оплате также была дороже для двухколесных кэбов: за каждые полные 15 минут простоя, не важно, стояли вы на одном месте или останавливались несколько раз, при найме внутри зоны в хэнсомах платилось 8 пенсов, а в четырехколесных кэбах только шесть. Действовало также и правило четырехмильной зоны: при найме вне ее стоимость одного часа составляла 2 шиллинга 6 пенсов, а за каждую дополнительную четверть часа или менее ее - 8 пенсов. При этом извозчик не обязан был ехать больше часа, и с восьми вечера до 6 утра на законном основании мог отказать седоку. За каждое место снаружи экипажа уплачивалось 2 пенса, за каждого седока свыше двух - 6 пенсов, за каждого ребенка до 10 лет - 3 пенса.
Английские путеводители по Лондону того времени (например, Словарь Лондона на 1888 год, выпущенный сыном Чарльза Диккенса) во избежание недоразумений при пересечении магического четырехмильного круга рекомендовали договариваться о величине оплаты заранее, так как согласие заплатить больше законной таксы не рассматривалось как не подлежащее обязательному выполнению, и сумма, уплаченная сверх таксы, могла быть потребована обратно. Если же извозчик, согласившись сперва взять сумму меньше установленной таксы, при расплате требовал больше оговоренного при найме, на него налагался штраф в 40 шиллингов (2 фунта). Некоторые, нанимая кэб, требовали у кэбмена персональную карточку, которую он обязан был иметь согласно постановлениям комиссара полиции, после чего предлагали назвать кучеру свою цену, и тот, из опасения штрафа, не завышал цену. Если же договориться с кучером о плате заранее не удавалось, то рекомендовалось при пересечении границы четырехмильной зоны пересесть в другой кэб, либо расплатится со своим кэбменом и нанять его снова.
Таблица с указанием таксы на проезд должна была быть вывешена в каждом кэбе как внутри, так и снаружи, и кучер обязан был иметь при себе для предъявления утвержденную книгу тарифов. В случае какого-либо спора между нанимателем и извозчиком наниматель мог потребовать отвезти его в ближайший столичный полицейский суд или в камеру мирового судьи, если жалоба могла быть разобрана заседающим магистратом без вызовов свидетелей, а если полицейский суд или камера мирового судьи в это время были закрыты, тогда в ближайший полицейский участок, где жалоба должна была быть записана и рассмотрена магистратом в ближайшее время.
В 1891 г. немецким изобретателем Вильгельмом Браном были созданы часовые механические счетчики-таксометры. В Лондоне первые шесть кэбов с таксометрами были выпущены на улицы в марте 1899 года. Таксометры крепились снаружи у правого окна кэба. Если кэб был не занят, вывешивался красный флажок, видимый издалека. Как только пассажир садился внутрь, кучер поворачивал рычаг, который опускал флажок и заменял на циферблате слова "Не занято" обозначением тарифа. Отдельно регистрировался багаж. По окончании поездки кэбмен тянул за рычаг, и таксометр показывал пройденное расстояние и точную сумму, которую седок обязан был уплатить. Однако это нововведение вызвало бешенное сопротивление со стороны профсоюза извозчиков, объявившего любого, кто согласится установить таксометр, штрейкбрехером. В итоге до конца первого десятилетия ХХ века новшество так и не получило распространения среди лондонских гужевых извозчиков, но зато с 1907 года стало использоваться бензиновыми таксомоторами, что в значительной мере привлекло к ним симпатии пассажиров. А изобретатель таксометра, согласно легенде, был утоплен в Темзе разъяренными извозчиками
Кроме собственно извозчиков в Лондоне можно было нанять карету или какой-нибудь другой вид экипажа - ландо, викторию или тот же брум, - с кучером или без него на длительный срок. Например, фирма "Coupe et Dunlop Brougham Co.", располагавшаяся на Риджент-стрит, 14, предлагала конный экипаж по 7,5 шиллингов за первые 2 часа, и по 3,5 шиллинга за каждый следующий; чтобы нанять картеу для поездки в театр и обратно, нужно было заплатить 9,5 шиллингов. Подобные услуги стали особенно популярны, когда был разрешен въезд не только собственных, но и наемных экипажей в публичные парки, и предстваители среднего класса, не имевшие возможности или необходимости держать собственный выезд, стали появляться на светских променадах в Гайд-парке и других местах.
Со временем к описанным уже средствам транспорта прибавился автомобиль. Он стал выступать как в роли такси, так и как частный экипаж. Первое лондонское безлошадное такси было представлено Уолтером Берси, главным управляющим "London Electric Cab Company" с Джуксон-стрит в южном Лондоне 19 августа 1897 года

Электрические кэбы Берси имели моторы Ланделла мощностью 3,5 л.с., максимальную скорость 9 миль в час, и могли на одной зарядке батареи проехать 30 миль (этого едва хватало на один рабочий день). Сменные ящики на 4 батареи по 80 вольт задвигались под пассажирское отделение. Первые 12 двухтонных экипажей были построены по заказу Берси "Большой компанией безлошадных экипажей", они имели черно-желтую окраску и получили у лондонцев прозвище "колибри" за характерное гудение, издаваемое при езде. Улучшенная версия с более мощными батареями была построена "Глостерской вагоностроительной компанией". Всего к августу 1899 года было построено 77 таких машин. Электрические кэбы оказались ненадежными и дорогими в обслуживании из-за чрезмерного износа резиновых шин и частой замены дорогостоящих батарей. Кроме того, после ряда трагических инцидентов они прослыли небезопасными для пешеходов, и в 1900 году Столичная полиция прекратила их лицензирование. В рассказах Конана Дойл Холмс ни разу не воспользовался электрическим кэбом. Возможно, это было связанно с кратковременностью их существования, а возможно и с такой неудобной для сыщика чертой этих безлошадных экипажей, как чрезмерная освещенность пассажирского отделения. Многие седоки жаловались на то, что в вечерние и ночные часы они чувствовали себя как на сцене, проезжая по темным улицам. Спустя три года в Лондоне получил лицензию первый таксомотор с двигателем внутреннего сгорания. Это был "Прюнель" французской постройки, эксплуатировавшийся "Express Motor Service Company". По сути он представлял двухместный корпус хэнсома с двухцилиндровым 12-сильным двигателем "Астер" и цепной передачей. Водитель сидел все там же, где прежде сидел кучер, но вместо вожжей ему предлагались рулевая колонка и рычаги управления. Развивал новый экипаж скорость 36 км/ч. К концу года в Лондоне было уже три бензиновых кэба, и, по слухам, в день каждый зарабатывал не менее 5 фунтов, что составляло за неделю значительно больше тех 10 фунтов, что взимала с водителей компания за аренду машины. Плата за милю была приравнена к стоимости галлона бензина - т.е. к 8 пенсам.

Датой, с которой начинается история британских омнибусов, считается 4 июля 1829 года, когда каретный мастер Джордж Шиллибир из Блумсберри, побывав во Франции, представил общественную карету, запряжённую тройкой лошадей. Карета имела угловатый корпус, вмещавший 22 человека, и предназначалась для курсирования по постоянным городским маршрутам. Она выглядела громоздкой, но была достаточно легка на ходу и ездила поэтому сравнительно быстро. Однако эти кареты оказались слишком большими и неповоротливыми для городского движения и вскоре были заменены пароконными каретами, вмещавшими внутри 12 человек. Шиллибер воспользовался лафиттовским названием "омнибус" для своих городских дилижансов и установил плату за проезд в 1 шиллинг. Такая цена была недоступна большинству рабочих, но составляла треть цены за проезд на обычной почтовой карете.

Первый маршрут Шиллибира шёл от трактира "Йоркширский эль" на Мерилебоун-стрит в Паддингтоне через Чаринг-Кросс до Лондонского банка в Сити, и это путешествие длиной в пять миль омнибус проделывал примерно за час. Обслуживался маршрут бывшими моряками королевского военно-морского флота. Первоначально Шиллибиру запрещалось подбирать пассажиров в центральных районах, так как в этой части города имели монополию наёмные кареты, бывшие предшественниками кэбов. Наконец, к 1832 году под давлением публики омнибусам было дозволено работать в центре.
В течение 1830-х число новых маршрутов постоянно росло, соперничающие омнибусные компании боролись за пассажиров, и омнибусы часто вступали в гонку друг с другом, чтобы подобрать какого-нибудь пассажира. Поскольку остановок в то время не было, пассажиры окликали проходящие омнибусы с обочины дороги. Когда пассажиру нужно было сойти с омнибуса, он либо колотил по крыше, либо дергал за особые поводья, привязанные к рукам кучера. Эти способы вскоре были заменены колокольчиком. И к началу 1840-х в качестве общественного транспорта омнибусы полностью заменили почтовые кареты, которые были мало приспособлены для перевозки пассажиров в городе.
Сам Шиллибир разорился в конкурентной борьбе как с другими владельцами омнибусов, так и с железнодорожными компаниями, пустившими пригородные поезда по аналогичным маршрутам, отсидел в долговой яме и закончил жизнь, преобразовав свою компанию "Оригинальные омнибусы Шиллибира" в "Катафалки Шиллибира" и занимаясь похоронными услугами.

Поездка на омнибусе не всегда была приятной. В холодное время пол выстилали соломой, и под множеством ног она превращалась в грязное месиво, особенно в сырую погоду. Позднее её стали подстилать под особые решетчатые полы. Часто поездка была чрезвычайно медленной на переполненных транспортом улицах Лондона. 30 января 1836 года "Таймс" опубликовала для своих читателей инструкцию, которая должна была, по мнению газеты, сделать поездки на омнибусе более приятными. Вот она:
Омнибусный закон
1. Не ставьте ноги на сидения.
2. Не следует забиваться в тёплый уголок и затем открывать окно, чтобы северо-западный ветер надул шею вашему соседу.
3. Держите деньги наготове, когда соберётесь сходить. Если ваше время ничего не стоит, время других может быть бесценным.
4. Не возлагайте на кондуктора обязанность искать вам сдачу: он не банкир.
5. Сидите, ровно расположив свои конечности, а не растопырив ноги под прямым углом так, что они занимают место на двух человек.
6. Не плюйте на солому. Вы не в свинарнике, а в омнибусе, едущем в стране, которая хвалится своей чистотой.
7. Будьте почтительны к женщинам и не вгоняйте беззащитную девушку в краску, потому что она не может спастись от вашей грубости.
8. Если вы везёте собаку, пусть она будет маленькая и на поводке.
9. Не вносите огромных тюков – омнибус не фургон.
10. Приберегите перебранки и споры для чистого поля. Звук вашего голоса может быть музыкой в ваших ушах, но, возможно, не в ушах ваших попутчиков.
11. Если вы начнёте обсуждать политику или религию, говорите сдержанно: все имеют равные права на своё мнение и все имеют равные права не подвергать его необоснованным потрясениям.
12. Воздержитесь от манерности и высокомерия. Помните, что вы едете всего за шесть пенсов на расстояние, которое в наёмной карете будет вам стоить несколько шиллингов; и что если ваша гордость ставит вас выше плебейских мест, ваш кошелёк должен позволить вам проявить аристократическую снисходительность.

Долгое время стандартный омнибус был пароконным однопалубным фургоном, и во время часа пик пассажиры забирались на крышу. Первоначально места для двух или трёх дополнительных пассажиров предоставлялись рядом с кучером, сидевшим на уровне крыши, но позднее второй ряд сидений был устроен позади кучера. К 1845 году выпуклые крыши многих новых омнибусов стали предлагать дополнительные дешёвые места для пассажиров-мужчин, которые сидели спина к спине. Чтобы забраться туда, на задней стенке корпуса монтировалась лестница, больше похожая на пожарный трап.
В 1847 году "Адамс и Ко." из Боу разработали омнибус, имевший крышу с рядами окон и встроенной продольной скамьёй по центру, который появился на маршруте "Экономической транспортной компании Лондона". Чтобы побудить пассажиров к использованию дополнительных посадочных мест, стоимость поездки снаружи равнялась половинной цене поездки внутри. Однако владельцам поначалу не понравился этот тип омнибусов, так как он был более дорогой и тяжелее существующих типов, так что прошло ещё лет десять, прежде чем такая конструкция постепенно завоевала популярность.
В 1851 году Лондон стал местом проведения "Великой выставки" и владельцы для удовлетворения возникшего массового спроса приладили простую продольную доску на выгнутых крышах своих омнибусов. По окончании выставки уменьшение числа пассажиров вызвало спад в омнибусном бизнесе и падение цен, что, в свою очередь, повлекло застой в дальнейшем развитии конструкции омнибусов в последующие несколько лет.

В 1855 г. была учреждена "Лондонская главная омнибусная компания" (London General Omnibus Company, в дальнейшем для краткости я буду употреблять сокращение ЛГОК – С.Ч.) и она стала самой большой омнибусной компанией в Лондоне. Первоначально это было англо-французское предприятие, "Compagnie Generale des Omnibus de Londres", поставившее целью скупить как можно больше омнибусов, принадлежавших независимым владельцам. В течение года она взяла под свой контроль 600 из 810 лондонских омнибусов и приступила к реорганизации всего омнибусного сервиса в британской столице.
В качестве одного из шагов ЛГОК объявила конкурс среди каретных мастерских на конструкцию нового омнибуса, который будет предлагать "увеличенное пространство, посадочные места и удобство публике". Хотя было представлено множество конструкций, компания считала, что среди представленных на конкурс не было ни одной конструкции, которую можно было бы рекомендовать для принятия на её маршрутах. Однако в заключении было указано, что "светлый, просторный и хорошо проветриваемый омнибус" может быть изготовлен путём объединения лучшего из этих конструкций.
Такие новые омнибусы были построены большей частью по образцу, предложенному Р. Ф. Миллером из Хаммерсмита, с продольными сидениями в центре крыши на 10 человек и местами ещё для двоих пассажиров по обеим сторонам кучера, то есть общим числом 14 человек на империале. 15 мая 1862 года "Панч" назвала эту конструкцию "подставкой для ножей" – т. к. два ряда джентльменов в чёрных цилиндрах и котелках, сидевшие спина к спине, весьма напоминали набор ножей с чёрными ручками, – и с тех пор этот термин стал использоваться для описания такой конструкции империалов вплоть до следующего столетия. Внутри помещалось 12 человек, итого 26 мест, что стало стандартом для двухэтажных омнибусов до самого конца их существования. Этот тип омнибуса просуществовал практически неизменённым до 1880-х годов, хотя со временем обводы корпуса становились более округлыми.

В 1863 году закон об уставе Лондонского Сити передал полномочия по урегулированию омнибусных маршрутов и ограничению использования большегрузных повозок властям Сити, но вскоре положение было изменено законом о столичных улицах от 20 августа 1867 г. Новый закон потребовал, чтобы омнибусы останавливались по левой стороне дороги, тогда как раньше они подъезжали к той стороне, где стоял пассажир, пожелавший сесть. Это оказало влияние на позднейшие конструкции омнибусов, позволявшие садиться на платформу только с левой стороны.
"Пар от пальто и зонтов, – говорит один путеводитель, обсуждая поездки на омнибусах в 1870-х, – весьма тягостен; и противопоставляя преимущества и недостатки омнибуса с "подставкой для ножей" другому типу, наши власти отмечают, что, хотя на империале никогда не бывает карманников, зато имеется утомительный подъём по узкой винтовой лестнице, который нелёгок для женщин и немощных людей".
Таким был омнибус к 1881 году. Как раз в те годы у ЛГОК появился серьёзный соперник, "London Road Car Co. Ltd.", который вместе с Томасом Тиллингом, владевшим несколькими маршрутами и семью десятками серых лошадей, был самым крупным её конкурентом до конца омнибусной эры. "London Road Car" представила необычную конструкцию омнибусов с передним входом и лестницей сразу позади кучера. Позднее в том же году компания представила похожие омнибусы с плоской крышей и империалом в стиле "садовые скамьи" – он имел ряд скамей (похожих на деревянные парковые скамейки), на которых пассажиры сидели лицом вперёд, – конструкция, которая последующие 30 лет использовалась как в Британии, так и на континенте. До этого времени поездки дам на империале были необычны из-за трудностей (см. приведенную выше цитату), с которыми они сталкивались при желании попасть наверх. Внедрение просторной передней или задней площадки и удобной широкой винтовой лестницы со сплошным ограждением, скрывающим от любопытных взоров щиколотки поднимающихся или спускающихся стыдливых викторианских дам, пожелавших ехать на империале, сделали это возможным, и вскоре женщина на империале стала обычным зрелищем в Лондоне.
Интересно, что в России этот вопрос так и не был положительно разрешён, хотя неоднократно поднимался, скажем, в Петербургской городской Думе. К 1890 году конструкция империала с продольными скамьями была вытеснена окончательно "садовыми скамейками" и на старых омнибусах, которые всё ещё продолжали свою службу на городских маршрутах.
Крытые империалы на гужевом общественном транспорте в Британии никогда не использовались, хотя такие эксперименты и проводились время от времени. Во Франции в 1858 г. в Гавре были построены несколько омнибусов с крышей над империалом, но она была слишком тяжела и сильно увеличивала нагрузку на лошадей, поэтому в Англии не стали перенимать французский опыт. В случае дождя пассажиры могли вытянуть нечто вроде клеёнки из спинки сидения перед собой и накрыться ею.
В 1888 году начались опыты с электрическим освещением в омнибусах. Под корпусом подвешивали два тяжёлых аккумулятора, которые обеспечивали свечение нескольких маломощных лампочек на время одного круга туда и обратно по маршруту.
"London Road Car" первой внедрила систему проездных билетов в борьбе с хищениями среди кондукторов, что сперва даже вызвало забастовку. Ко времени появления Холмса с Уотсоном в Лондоне цены (по тогдашним меркам достаточно высокие) на билеты в омнибусе установились следующие: проезд внутри города стоил от 1 до 6 и даже 9 пенсов (в зависимости от продолжительности маршрута), за городом 1 шиллинг (как внутри, так и на империале). При поездке между вокзалами северных и южных берегов Темзы проезд на омнибусах (которые дожидались прибывших поездом пассажиров внутри вокзалов) стоил 3 пенса, за чемодан наверху кареты уплачивалось, как и в случае с кэбами, 2 пенса.

Остановки по-прежнему осуществлялись по требованию пассажиров. Обычно движение начиналось около 7 часов утра и продолжалось до полуночи, но по воскресеньям оно сокращалось на четверть – омнибусы не ходили во время воскресной службы в церкви. Несмотря на конкуренцию, основные компании-владельцы омнибусных маршрутов вынуждены были тем или иным образом сотрудничать, организуя ассоциации для регулирования связанных с омнибусами вопросов и создания согласованных расписаний движения на 60 лицензированных маршрутах в Лондоне (кстати, большинство из них обычно начиналось и заканчивалось у каких-либо известных трактиров).
Омнибусы были, в общем, транспортом средних классов и не получали больших доходов от беднейших классов, которые ходили на работу пешком вплоть до установления дешёвых тарифов на проезд на конке и на поезде в конце века. Ослепительно яркие цвета некоторых из омнибусов историки транспорта часто приписывают тому факту, что грамотность даже среди средних классов не была слишком распространённым явленим, так что пассажиры опознавали свои омнибусы не по словам, написанным на бортах, а по цвету и внешнему виду. Когда менялся маршрут, приходилось перекрашивать омнибусы и изменять их внешний вид. В общем, не было ни табличек с указанием конечных пунктов маршрута, ни указателей направления движения, а надписи по бортам обычно были описанием обслуживаемого района и названием линии. Так, по Бейкер-стрит ходили с 8-минутным интервалом три омнибусных маршрута под общим названием "Атлас", кареты которого окрашивались в зелёный цвет разных оттенков. Все они шли в Сент-Джонс-Вуд: первый – от Камберуэлл-гарден, второй – от Лондонского моста, а третий – из Вулворта на южном берегу Темзы.
Содержание омнибусных маршрутов было хлопотным и дорогостоящим делом. В ЛГОК за каждым омнибусом закреплялось десять или одиннадцать лошадей (одиннадцать для омнибусов, которые в день совершали четыре полных маршрута и один короткий). Полный маршрут занимал в стреднем три с половиной часа, так что без дополнительного короткого маршрута дневная работа занимала восемь лошадей, давая каждой паре в свою очередь однодневный отдых. Дополнительный короткий маршрут означал дополнительную лошадь и другую систему смены. Лошади ЛГОК делали по 16 миль в день (порядка 26 километров). У конкурентов, например в "London Road Car", "дневной пробег" лошади составлял 14 миль (22,5 км), и за каждым омнибусом было закреплено 6 пар лошадей. Омнибусные лошади должны были быть крепкими, но им не обязательно было быть красивыми. Они были похожи на лошадей, используемых для лёгких колясок и тележек торговцев. Они образовывали основную долю компанейского капитала, и содержали их соответственно. Кроме стоимости лошадей и самой кареты (около 35 фунтов в 1893 году) требовались также расходы на содержание в конюшнях, пищу для лошадей, на конюхов, кузнецов, грумов, и на оплату ветеринара. Уход за лошадьми составлял до 55% всех расходов конки, которые возрастали, если вслед за неурожаем зерновых росли цены на фураж. Например, ЛГОК только на подковы тратила в год огромную сумму - 20 000 фунтов стерлингов.
На рубеже столетий число лондонских омнибусов достигло 3736. Большинство из них были пароконными, хотя большие красные "Фавориты" с 48 сидениями ходили утром от Хайгейта и Излингтона в Сити, но переставали ходить после 10 часов из-за своего размера. Экспрессы с упряжками из четырёх лошадей и обычными омнибусами с ипериалами в стиле "садовые скамейки" ходили из некоторых пригородных пунктов в Сити – последний такой омнибус, эксплуатируемый Томасом Тиллингом, пошёл 16 марта 1912 года от подножия Балем-Хилл до Грейсчерч-стрит.

В Лондоне первые автобусы (французские Де Диона на паровой тяге и немецкие Даймлера с бензиновым двигателем) принадлежали "Лондонской компании паровых омнибусов" и в качестве эксперимента были запущены инженером Стракером между вокзалом Виктория и Кеннингтон-Гейт в 1898 г., вскоре после отмены закона 1896 г. о локомотивах, который ограничивал скорость "безлошадных экипажей" до 2 миль в час. Они продержались на улицах целых 2 года, но особым успехом не пользовались. Примеру Стракера последовала компания "Мотор Трэкшн", пустившая автобус с бензиновым двигателем - 12-сильный "Даймлер". В сентябре 1904 г. Томас Тиллинг, к тому времени владевший 200 омнибусами и 4000 лошадей, пустил по одному из своих самых старых маршрутов, из Пекема до Оксфорд-серкуса, 3 купленных в Германии двухэтажных автобуса Милнес-Даймлер с двигателем мощностью 20 л. с, местами на 14 человек внутри и 18 человек наверху. После чего количество автобусов на лондонских улицах стало стремительно расти, а омнибусы - постепенно исчезать. 25 октября 1911 г. последний раз проследовали по маршруту омнибусы "Лондонской главной омнибусной компании", а 4 августа 1914 г. в последний раз вышли на маршрут от Пекем-Рай до Хонор-Оук и омнибусы Тиллинга - лошади реквизировались для британской армии. К этому времени трамваи и поезда подземки обслуживали большую часть города, предоставляя дешевые билеты для рабочих и льготные обратные билеты по ценам, невозможным при использовании лошадиной тяги, а автобусы стали служить достаточно дешевым и быстрым средством передвижения для среднего класса.

В целом, в использовании общественного городского транспорта в викторианском Лондоне наблюдалась классовая дифференцация: омнибусы использовались средним классом, а конка, а затем и трамвай, при более низких ценах на проезд - рабочим классом. Конка была введена в Британии в качестве эксперимента американцем Джорджем Френсисом Трейном. Он устроил конно-железнодорожный маршрут в Биркенхеде близ Ливерпуля в 1860 году. В 1861 он начал обслуживать в Лондоне короткие маршруты в районах Байсуотер, Виктория и Кеннингтон. Каждый вагон был запряжен парой лошадей и мог вместить 20 человек, сидевших внутри, и еще 12 стоявших и державшихся за специальные петли. Протяженность трех его первых маршрутов была менее 6 миль (около 9 км). Эксперимент был прекращен властями меньше чем через полгода как из-за небольшого спроса на новый вид транспорта, так и из-за претензий со стороны кэбменов, видевших в конке опасного конкурента, влиятельных и респектабельных жителей лежавших вдоль маршрутов улиц, которым не нравился производимый стальными колесами о стальные рельсы грохот, и жалобами других участников движения, которым мешали выступавшие над поверхностью дороги рельсы. Несмотря на ранние трудности, принцип конки имел много преимуществ. Металлические колеса, катившиеся по гладким рельсам, имели меньшее сопротивление качения, следовательно, упряжка из двух лошадей могла тянуть по рельсам значительно большую по размеру повозку (вагон конки вмещал 40-50 человек, т.е. в два раза больше омнибуса), чем по неровной булажной мостовой. Это делало эксплуатацию конки значительно дешевле и значительно повышало ее привлекательность в глазах рабочего класса. Конечно, устройство конки требовало больших первоначальных вложений на прокладку рельс, да и возможность изменения маршрутов значительно сокращалась, однако это был большой шаг вперед.
В 1869 году Парламент разрешил построить в Лондоне три конно-железных дороги - но за пределами центрального района. Начался новый этап в развитии конно-железных дорог в Лондоне. 2 мая 1870 компанией "Северные Столичные конные железные дороги" была открыта линия между Брикстоном и Кеннингтоном, а неделю спустя вторая линия была представлена между Уайтчеплом и Боу в Восточном Лондоне. Третья, между Блекхитом и Нью-Кроссом, начала действовать в декабре. Вскоре эта компания имела имела уже 24 маршрута, которые сетью покрывала весь Лондон.

Первоначально омнибусные компании противились появлению конкурентного вида транспорта, да и многие приходские советы возражали против прокладки рельс на их территории. Однако использование рельс, уложенных вровень с дорожной поверхностью, а не выступающих над ней, как это было у Трейна, не мешали другим участникам движения и со временем погасили сопротивление гражданских приходов. Только центральные районы Лондона так и не позволили конке проложить по их территории свои рельсы, поэтому до самого своего конца конно-железные дороги были более всего транспортом, связывавшим Лондон с предместьями. Движение начиналось большей частью около 8 утра или чуть раньше (те, кому нужно было ехать совсем рано, либо шли пешком, либо брали кэб) и продолжалось до полуночи, причем вагоны конно-железной дороги ходили с интервалом в 4-10 минут. Стоимость проезда отличалась в заисимости от расстояния: 1-2 пенса за часть пути и 3-4 пенса за весь маршрут. За провоз детей тоже надо было платить (если только это не были грудные дети, которых матери еще носили на руках). При входе кондуктор выдавал билет, цвет которого обозначал стоимость поездки: голубой - 4 пенса, красный - 3 пенса, белый - 2 пенса и желтый - 1 пенни. По воскресеньям и в банковские праздники вагоны начинали ходить на час позже, кроме того, отменялись дешевые билеты стоимостью в 1 пенни и пересадочные билеты. Каждый маршрут, как и для омнибусов, имел свой цвет, по которому определялось его направление. Это было тем более важно, что среди пассажиров конок было значительно больше безграмотных, чем среди пассажиров омнибусов. Один из жителей предместий на востоке Лондона вспоминал о своих детских впечатлениях: "Вагоны конки отправлялись из Стратфорда и шли в Олдгейт. Было что-то удобное и уютное в этих старых "джаггермотах"; они были неспешными, и если вы спешили, то просто сходили и шли пешком. Кучер сидел на стуле, закутанный в клеенку или в плед в зависимости от стоявшей погоды. Свисток у него во рту постоянно использовался, так как лошади и телеги находили более легким следовать по "линиям". Когда какая-нибудь телега ломалась, это, естественно, вызывало столпотворение. Вагон конки был вынужден сходить с линии и объезжать аварию; изредка колеса конки, бывшие очень маленькими, выезжали на булыжник. Обычно тогда лошади, кучер и кондуктор, и два десятка бездельников толкали и пихали вагон, и сквернословили, это было частью жизни и так было принято; никто не просил о награде или оплате, но часто добровольцам анонимно раздавалось по одному-два глотка спиртного." Первоначально конно-железнодорожные компании нанимали лошадей у своих омнибусных конкурентов. Так, "Северные столичные конные железные дороги" до середины 1878 года платили Лондонской главной омнибусной компании по 6,75 пенса за каждую милю, проделанную лошадью. Каждый вагон конки в день проходил около 70 миль и требовал прикрепления к нему 11 лошадей - одной запасной и пяти пар в работе; каждая пара проходила 14-15 миль в течении 3,5-4 часов. Контракт оговаривал, что каждая пара в день должна была пройти по крайней мере 14, но не более 16 миль. "Лондонские конные железные дороги" также снабжались лошадьми от Лондонской главной омнибусной компании до середины 1873 года, но к 1890 году три главных конно-железнодорожных компании имели уже в общем почти восемь тысяч собственных лошадей. Содержание такого количества лошадей было очень трудоемким и накладным. К стоимости ухода за лошадьми добавлялась и такая проблема, как большое количество конского навоза, который в сыром британском климате делал дорогу скользкой и небезопасной (не говоря уже таких переносчиках болезней, как мухи).

Поэтому в конце XIX века начались интенсивные поиски более дешевой и эффективной альтернативы лошади как движителю.

Среди таких альтернатив была и электрическая тяга. Надо сказать, что Лондон не был пионером в развитии электрических трамваев в Британии, первоначально они появились в Германии и Америке. Власти британской столицы и столичные компании были консервативны в этом отношении, так что только 4 апреля 1901 года компанией "Лондонские объединенные трамваи" был пущен первый трамвай на участке от Шипардс-Буш до Кью, и к июлю весь маршрут начал полноценное обслуживание пассажиров. Эти ранние лондонские трамваи шли по рельсам, установленным в дорожном полотне, снимая ток с подвешенных над головами электрических проводов.

Затем была внедрена система, при которой контакты монтировались между рельсов на расстоянии двух ярдов (ок. 180 см) друг от друга, и трамвай на каждом контакте получал достаточный ток для того, чтобы доехать до следующего контакта. Однако железные подковы лошадей тоже срабатывали как токосъемники, и по словам того же мемуариста, "часто можно было видеть великолепных больших лошадей, исполнявших нечто вроде танго", так что от этой системы пришлось отказаться.
15 мая 1903 года была открыта линия от Блекфрайрз и Вестминстера до Тутинга в южном Лондоне, на которой впервые применили для трамваев систему снабжения вагонов энергией через токопроводящий рельс, закопанный под поверхностью дороги. Владельцем новой линии был Совет Лондонского графства, который предпочел более дорогую систему неприглядным гроздьям проводов над улицами. Этот Совет, являвшийся по существу лондонским муниципалитетом, начал прибирать к рукам контроль над конно-железными дорогами с 1896 года, и к 1899 владел всеми основными линиями в южном Лондоне. Он начал обширную программу по электрофикации старых маршрутов, первым примером которой и была новая линия. К 1910 году Совет графства электрофицировал 120 миль конно-железнодорожных путей, сделавшись крупнейшим владельцем трамваев в стране. Он связал маршрутами север и юг Темзы, когда в 1906 году через Вестминстерский мост были проложены трамвайные рельсы. В том же 1906 году произошло введение в строй одноэтажного трамвая, ходившего по тунелю от Холборна под Кингсуэем до Олдвича. Этот трамвай был пущен 24 февраля, затем линия была продлена до набережной Виктории, где она соединилась с южно-лондонскими маршрутами через линии Вестминстерского и еще двух мостов. Между 1900 и 1914 годами Совет создал большую единую трамвайную систему в Лондоне и окрестностях. И хотя трамваи все еще не допускались в Сити и Уэст-Энд, но принадлежавшие Совету линии достигали границ обоих. Таким образом почти весь Лондон и его предместья к началу Первой мировой были охвачены сетью трамвайных маршрутов.

В завершение темы общественного транспорта в викторианском Лондоне хотелось бы только добавить, что Холмс, когда бы ни закончилась его земная жизнь, мог увидеть на улицах Лондона и троллейбусы еще до своего появления в рассказе "Его последний поклон": они были продемонстрированы в столице в 1909 году, а с 1911 стали осуществлять движение в Бредфорде и Лидсе.

Лондонский метрополитен — система линий метрополитена в Лондоне, сочетающая наземные и подземные линии, старейший и один из крупнейших в мире. Лондонцы называют метро the Underground («подземка») или чаще Tube («труба»), по форме большинства глубинных тоннелей.
Работа лондонского метрополитена началась 10 января 1863 года, и большая часть изначального маршрута в настоящее время входит в линию Хаммерсмит-энд-Сити.
В начале 19-го века на главных улицах Лондона было не протолкнуться из-за самого разнообразного транспорта тех времен, не говоря уже о пешеходах. Тысячи человек каждый день переправлялись через Темзу — на пароме или по Лондонскому мосту. Из-за постоянных пробок на дорогах у торговцев пропадали на солнце фрукты и овощи, которые они пытались довезти до рынка. У Марка Изамбара Брюнеля — французского инженера, жившего в Англии — появилась идея, благодаря которой лондонские улицы в конечном счете можно было несколько разгрузить. Однажды Брюнель наблюдал за тем, как корабельный червь прокладывает дорогу в твердой дубовой щепке. Брюнель заметил, что только лишь голова маленького моллюска покрыта жесткой раковиной. С помощью ее зазубренных краев червь буравил дерево. Углубляясь, он оставлял на стенках хода гладкий защитный слой извести. Взяв этот принцип за основу, Брюнель запатентовал большой чугунный проходческий щит, который проталкивают под землей домкратами. Рабочие смогли убирать из щита землю, а тот мог предохранять от обвала породы. Щит углубляется в породу, а другие рабочие укрепляют образовавшийся тоннель кирпичной кладкой. Применив этот щит, Брюнель успешно построил первый в мире подводный тоннель, проложенный в мягкой почве,— под Темзой — в 1843 году. Тем самым Брюнель продемонстрировал возможность строительства тоннелей и проложил путь развитию современного метро.

Первые проекты подземки были предложены еще в 1840-х годах, но неизменно подвергались общественному осмеянию и издевке. Так, доктор Камминг писал: "Почему бы не построить надземную железную дорогу?... Уж лучше подождать Дьявола, чем строить дороги, спускающиеся в Ад." Сатирический журнал "Панч" писал о "Канализационной железной дороге", а сэр Джозеф Пакстон, архитектор Хрустального дворца, в своем предложении об альтернативной наземной железной дороге указывал: "Люди, я полагаю, никогда не будут подниматься слишком высоко над землей, и они никогда не будут спускаться под землю; они всегда любят придерживаться насколько возможно обычного курса, которым они двигались до сих пор".
Соображения сэра Джозефа оказались пророческими в отношении повседневного поведения среднего и высшего классов английского общества: респектабельный лондонец не собирался рисковать ездить на подземке, пока не убедится, что она была безопасным и знакомым местом. Лондонцы, принадлежавшие к среднему классу, еще долго рассматривали подземку как некую область обитания особой популяции людей, подходивших для нее, как-то: рабочих или преступников, либо как скрытую инфраструктуру, не подходящую вообще для людей. Поэтому первое время основными пользователями подземки были именно рабочие (сперва по инициативе владельцев дорог, а затем подкрепленная в 1883 году законом о дешевых поездах, плата в 3 классе с 8 до 10 утра и вечером с 18 до 19 часов за билет туда и обратно составляла 3 пенса - кружка пива стоила в это время 4 пенса), хотя поезда всегда состояли из вагонов трех классов.
Действительно, поездка на подземке была удовольствием не из приятных: даже после внедрения электрической тяги, но до завершения вентиляционной системы духота в тунелях была просто ужасающей. Тому, кто выходил на улицу, уличный воздух, наполненный запахом конского навоза и, позднее, испарениями полусгоревшего бензина, был опьяняюще свеж по сравнению с удушливыми миазмами внизу. То, как выглядела поездка на подземке, можно представить из приведенных ниже отрывков:
“Однажды, оказавшись около одной станции, я подумал: а не совершить ли мне поездку на подземной железной дороге? Я спускаюсь по двум или трем лестницам и оказываюсь внезапно брошенным из дневного света в мрак, среди слабых фонарей, людей и шума, поездов прибывающих и отбывающих в темноту. Мой составляет и остановки; люди выпрыгивают и люди вскакивают в вагоны; пока я выспрашиваю, где второй класс, поезд ушел. "Что это значит?" - говорю я служащему. "Не берите в голову, - отвечает он. - Вот другой." Поезда не следуют друг за другом, но преследуют один другого. Прибывает другой поезд, я вскакиваю, и мы уносимся подобно стреле. Затем начинается новое зрелище. Мы мчимся через неизвестность, среди оснований города. Сначала мы похоронены в непроглядной темноте, затем мы видим на мгновение тусклый свет дня и снова погружаемся во мрак, прерываемый тут и там странными сполохами; затем в промежутке тысячи огней станции, которая появляется и немедленно исчезает; поезда проходят невидимыми; затем неожиданная остановка, тысячи лиц ожидающей толпы, освещенной словно отсветами пожара, и затем снова прочь посреди оглушительного шума хлопающих дверей, звенящих звонков и пыхтящей паровой машины; снова темнота, поезда и вспышки дневного света, снова освещенные станции, снова проносящиеся, приближающиеся и исчезающие толпы, пока мы наконец не достигаем конечной станции; я спрыгиваю; поезд исчезает, меня пропихивают через дверь, чуть не выносят на лестницу, и я оказываюсь на дневном свете. Но где? Что это за город?”
Эдмондо де Амицис, Памятные записки о Лондоне, после 1883
А вот несколько более позднее впечатление:
“Сегодня я имел свой первый опыт сошествия в Аид, и если действительность должна походить на это, я больше никогда не буду делать ничего скверного. Я вошел в подземную железную дорогу на Бейкер-стрит, покинув дом Арчибальда Форбза. Я хотел съездить на Мургейт-стрит в Сити. Было очень тепло - для Лондона, по крайней мере. Купе, в котором я сидел, было заполнено пассажирами, которые курили трубки по британской привычке, а поскольку дым и сера от машины заполняют туннель, все окна должны были быть закрыты. Атмосфера была смесью серы, угольной пыли и вонючего дыма от маслянной лампы наверху; так что к тому времени, когда мы достигли Мургейт-стрит, я был почти мертв от удушья и жары. Я полагаю, что эти подземные железные дороги должны вскоре быть прекращены, поскольку они являются угрозой здоровью. Несколько минут экономии не могут принматься в расчет, поскольку хэнсомские кэбы и омнибусы, которых везут самые быстрые лошади, которых я где-либо видел, делают эту работу лучше всего.”
Р.Д. Бламенфельд, дневник, 23 июня 1887 года

Поэтому средние и высшие слои общества старались пользоваться этим средством транспорта только в случае крайней необходимости - например, во время знаменитых ноябрьских "гороховых" туманов, когда опускавшийся на город смог практически парализовывал всякое движение транспорта, и только омнибусы пробирались по главным улицам, предшествуемые кондукторами, буквально ощупью искавшими дорогу.
Не способствовала популярности подземки в средних и высших классах опасность террористических актов со стороны радикальных ирландских националистов, совершенно реальная в первой половине 1880-х годов, когда была произведена целая серия взрывов в общественных местах Лондона (взрывы в автобусах и в поздемке 7 июля этого года показали, что опасность не миновала и по прошествии полутора веков). Так, 30 октября 1883 года в туннеле между станциями Чаринг-Кросс и Вестминстер взорвался динамитный заряд, к счастью не повлекший за собой человеческих жертв. Однако второй взрыв в тот же день в 20:13 у станции Прейд-стрит, где соединялись линии Столичной и Большой Северной железных дорог, в вагоне третьего класса серьезно ранил и покалечил 62 человека. Ночью 27 февраля 1884 года, в три минуты второго, внезапно взлетела на воздух камера хранения на станции Виктория, - на станции подземки, а не основном вокзале Виктория, - и два человека вместе с ней. 2 января 1885 ирландцы взорвали динамитный патрон в 9 утра на Столичной (подземной) железной дороге близ Гоуэр-стрит. Был также ряд случаев ложной тревоги и находок снаряженных взрывных устройств до того, как они были приведены в действие.
Однако сеть подземных железных дорог в Лондоне все равно расширялась, уже в 1884 году за год подземка перевозила 110 миллионов пассажиров. Постепенно менялось и отношение к ней со стороны леди и джентльменов. Джон Голсуорси в романе "Состоятельный человек" (1906), повествующем о Лондоне 1887 года, между делом сообщает: "...сегодня все отправились на подземку". Не случайно уже в рассказе "Союз рыжих", события которого датируются 1890 годом, Холмс с Уотсоном едут к Джабезу Уилсону на Сакс-Кобург-сквер подземкой до станции Олдерсгейт.
Строились первые туннели открытым способом: направление выбиралось по возможности вдоль улицы, вскрывалось дорожное полотно, в земле выкапывалась траншея приблизительно 10 метров шириной и шесть метров глубиной, укреплялась по бокам кирпичными стенками, а затем перекрывалпась кирпичными арками и уже поверх туннеля восстанавливали дорогу. Таким образом железнодорожная линия была всего в метре под поверхностью улицы, и на станции можно было попасть по лестницам. На всем протяжении тунели были равномерно снабжены вентиляционными шахтами для удаления паров и дыма. Неожиданно вырывавшиеся вверх столбы пара пугали лошадей, что особенно в первое время часто приводило к печальным последствиям. Эту проблему пытались разрешить различными способами: и путем создания систем, при которых часть пара поглащалась самой паровой машиной, и задержкой выпуска паров на время проезда между станциями, но окончательно она была ликвидирована только после полного перехода на электрическую тягу.

Когда появились поезда на электрической тяге, туннели стали прокладываться на большей глубине, для их строительства впервые были использованы так называемые «буровые щиты» цилиндрической формы (по форме тоннеля). Эта система и сегодня является основной при строительстве подземных тоннелей. Первые электропоезда состояли из трех небольших узких вагонов. Локомотивы были всего 4 с небольшим метра в длину. Они снимали постоянный ток с внешней рельсы, проложенной между обычными рельсами, и использовали эти рельсы для замыкания цепи. Вагоны были специально разработаны так, чтобы вписываться в диаметр первоначальных туннелей, равный 3,1 метра, имели в длину 8,2 метра и весили всего 8 тонн. Поскольку они предназначались исключительно для эксплуатации в туннелях, где пассажирам нечего было рассматривать, вагоны были лишены полноразмерных окон и имели только маленькие застекленные окошки под самой крышей. Внутри находились продольно расположенные скамьи с высокими, до самых окошек, мягкими спинками, обтянутыми тканью. Выход из вагоново осуществлялся в его концах, где находилисьдвойные сдвигающиеся двери, ведущие на октрытые площадки. Площадки имели воротца, которые были закрыты между станциями и открывались кондукторами, чтобы позволить пассажирам войти или выйти. Поскольку окна отсутствовали, кондуктор должен был объявлять названия станций, часто из-за шума ему приходилось кричать, чтобы пассажиры могли услышать его. Интерьер этих вагонов был настолько клаустрофобным, что их прозвали за отсутствие окон и сидения с обивкой "paddled-cells" (название обитых войлоком палат для буйнопомешанных в психушках). А журнал "Панчи" назвал новую линию железной дорогой с коробками сардин.
При строительстве линии Викториа впервые была применена шарнирно-кольцевая обделка тоннелей, но эта система не получила признания из-за недостаточной устойчивости конструкции. Основная часть станций Лондонского метрополитена построена с обделкой из чугунных тюбингов, про принципу Брюнеля.
Первая электрофицированная линия связала район Сити с Южно-Лондонской железной дорогой, благодаря чему транспортная связь стала надёжной. В начале XX века сосуществование шести независимых линий вызвало определённые неудобства для пассажиров; во многих местах для перехода с одной линии на другую людям приходилось проходить некоторое расстояние над землёй. Затраты по устранению многих проблем были велики, в результате чего многие компании, управляющие метрополитеном, обратились к финансистам с просьбой выделить им деньги на устранение многих неудобств, а также чтобы полностью электрифицировать метрополитен. В дальнейшем к строительству метрополитена были привлечены новые компании и фирмы, что привело к некоторой разнотипности сооружений и разобщенности линий. В 1933 году система Лондонского метро была передана специально созданной «Дирекции городского транспорта». Благодаря этому типы устройств и сооружений метро стали более стандартными, чем они были раньше.
Также начались работы по строительству новых линий и станций, но они были прерваны Второй мировой войной. Во время войны метро использовалось в качестве бомбоубежища. Власти Лондона сначала препятствовали этому, но затем всё же дали разрешение: на станциях разместили койки, туалеты и медпункты.
Несколько десятков станций Лондонского метрополитена в различное время были закрыты, в основном из-за слишком низкого пассажиропотока (предельный случай — станция Blake Hall, пассажиропоток на которой на момент закрытия в 1981 году составлял 6 человек в день).

В начале разговора об освещении в 19м веке следует упомянуть свечи. Самые дешевые свечи изготавливали из сала, обычно наливая растопленный жир в формы и давая ему остыть. Таким образом, свечи получались одинакового размера, так что их просто было вставлять в подсвечники. Самый же древний способ изготовления этих свечей заключался в том, чтобы периодически окунать лучину в растопленное сало. Но фитиль так же делали из хлопка, конопли или льна. Поскольку на такие свечи шли самые низкокачественные сорта жира, они ужасно коптили и воняли. Жир тает при более низкой температуре, чем воск, и чтобы свеча горела ярко, требовался толстый фитиль, с которого приходилось постоянно снимать нагар. Нагар со свечей снимали особыми щипцами, изобретенными в 16м веке. Чтобы кончики фитиля не упали в расплавленный жир, на щипцах находилась специальная коробочка, куча они и попадали. Поскольку в домах часто гуляли сквозняки, свечи догорали очень быстро - сплошное разорение!
   
Аристократы использовали свечи из лучших сортов сала, которые стоили дороже тех, какими пользовался простой люд, но дешевле восковых свечей. До 19го века, свечи старались экономить, и лишь богатые могли позволить себе жечь их без счета. Но даже в таких семьях, если вечером не были приглашены гости, сальные свечи употреблялись вместо восковых. Таким образом, вечером в доме темнота была разбавлена лишь редкими участками света, причем наиболее яркий свет шел от камина. Романтика! Наверное, это здорово сплачивало семьи, заставляло их сгрудиться потеснее и слушать, как кто-нибудь читает вслух (один чтец =одна свеча; у каждого по книге=много свечей=мощеная дорога к банкротству). С другой стороны, можно только, представить как портилось от этого зрение.
   
Даже качественные свечи коптили, значит, от них чернели стены, картины и мебель. Кроме того, жир довольно просто пролить на пол, что значительно усложняло жизнь слугам - ведь им приходилось драить грязные ковры, оттирать копоть с мебели и с потолка. Зато им доставались свечные огарки, которые можно было переплавить в свечу, хотя и низкокачественную.
   
До 1820 года фитиль как бы сворачивали в трубочку, но 1820м был изобретен плетеный фитиль, который полностью сгорал в пламени. Теперь не нужно было постоянно снимать нагар. Это открытие совпало с изобретением свечей из стеарина, который получают дистилляцией гидролизатов животных жиров. Такие свечи были твердыми и белыми, горели ярко, не дымили и с них не нужно было снимать нагар. Позднее в их состав стали добавлять пальмовое и кокосовое масло.
   
Помимо сала и стеарина, другими материалами для свечей служили пчелиный воск, парафин, и спермацетовый жир. Пчелиный воск был дорог. Восковые свечи, которые меньше коптили и пахли приятней, зачастую использовали во время торжественных церковных служб или же при королевском дворе. Парафиновые свечи вошли в обширное употребление с 1850х годов, они были относительно недороги и отличались высоким качеством. С развитием китобойной промышленности в конце 18 века произошел настоящий прорыв в изготовлении свечей. Теперь их можно было делать из спермацетового воска, получаемого из спермацетового масла, которое находится в жировой подушке на лбу у кашалота. Как и пчелиный воск, спермацетовый горел без вони, был тверже и не расплывался.
   
Кроме свечей, для освещения пользовались еще и керосиновыми лампами. Керосин, впервые полученный из угля в 1846 году, вскоре стал одним из основных видов топлива. Но главным видом освещения, который в первую очередь ассоциируется с викторианской эпохой, был, разумеется, газ.
   
Коммерческое применение газа началось в 1792 году, когда Уильям Мердок впервые использовал природный газ для освещения своего дома в Корнуолле. В 1798 году газом осветили фабрику, в 1803м - театр "Лицей." Газовое освещение распространялось на удивление быстро - к 1816му газ вовсю использовали в Лондоне, а тремя годами спустя, и в других крупных городах. К концу 1840х газовое освещение достигло и деревень. Скорость, с которой распространялось газовое освещение, было чисто британским феноменом. В 1862 году один Лондон потреблял столько же газа, сколько вся территория Германии.
 
Магазины первыми воспользовались этой новинкой для освещения витрин. Популярным газ был и в театре, хотя здесь он причинял много неудобств. Посетители жаловались на головные боли. Кроме того, температура на балконах порою поднималась до 38 градусов. Многие театры постарались решить эту проблему, установив plafond lumineux, прозрачный потолок, за которым горел газ, освещая помещение, но не выделяя продуктов сгорания. Тем не менее, когда появилось электричество, театры восприняли это новшество с энтузиазмом. Несмотря на распространение газового освещения, некоторые заведения предпочитали полагаться на дневной свет. Например, Британский музей и Национальная галерея в зимний сезон закрывались около 3 - 4х дня.
   
Появлению газа в домах способствовало изобретение горелки Арганда (Argand lamp), в которой газ сгорал при более высокой температуре, тем самым обеспечивая чистое пламя. Пламя было заключено в стеклянный цилиндр, защищавший его от сквозняков. Выключатель позволял контролировать горение, при необходимости увеличивая или уменьшая интенсивность света. В домах прокладывали газовые трубы, что позволяло устанавливать светильники на стенах, на столах или на потолке. Разумеется, газовое освещение приносило много пользы, но его популярности, как водится, сопутствовала паранойя. Мысль об утечках вселяла в сердца тревогу. Так же не радовали и незаконные подключения - это когда кто-то втихую присоединяется к вашей трубе и ворует газ. Впрочем, исправить эту ситуацию было несложно. В таких случаях вечером приходил агент газовой компании, включал газ на полную мощность и смотрел, в каком еще доме окна вспыхнули ярким светом.
   
Поскольку при горении газа расходуется кислород, комнаты требовалось тщательно вентилировать. Кроме того, от газа портились обои, книги, мебель и серебро. Картины советовали вешать на шнурах а не на проволоке, потому что газ разъедал металлы. Фикусы стали такими популярными растениями именно из-за того, что могли выносить душную атмосферу. Викторианцы зачастую ограничивали газовое освещение теми комнатами, где без него нельзя было обойтись. Им освещали коридоры, кухни, детские (дети могли запросто уронить свечи) и, если уж совсем необходимо, спальни. В гостиных старались обходится лампами.
   
В самом начале своего внедрения, газ стоил 15 шиллингов за кубический метр, но к 1870 году цена упала до 3х шиллингов. Теперь, когда газ был так дешев, его престиж среди аристократии пошел на спад. Чтобы хоть как-нибудь выделится, богатые стали возвращаться к свечам, по крайней мере до прихода электричества, которое было дорого, а значит и престижно.
 
 
   Источник информации:
   Judith Flanders, "Inside the Victorian Home."

Первым электрическим источником света был, как это ни странно, «фонарик на батарейках». Правда, свет излучала не лампа накаливания, а электрическая дуга между угольными электродами, а батареи занимали целый стол. В 1809 году сэр Хэмфри Дэви продемонстрировал дуговой свет в Королевской академии наук в Лондоне. Генераторов в то время не было (Фарадей открыл явление электромагнитной индукции лишь в 1832 году), и батареи были единственным источником электропитания.

В 1878 году наш соотечественник Павел Яблочков усовершенствовал конструкцию, поставив электроды вертикально и разделив их слоем изолятора. Такая конструкция получила название «свеча Яблочкова» и использовалась во всем мире: например, Парижский оперный театр освещался с помощью таких «свечей».

Электрическая дуга давала яркий и достаточно сбалансированный по спектру свет, что позволяло использовать его очень широко. К 1884 году крупные американские города освещали более 90 тыс. дуговых ламп.

Горячие нити

Большинство людей связывают изобретение ламп накаливания с именем Эдисона. Однако несмотря на все его заслуги в этой области изобретателем лампы был все же не он.

Первая лампа накаливания больше напоминала ювелирное изделие или произведение искусства как по трудоемкости, так и по стоимости. Задолго до Эдисона, в 1820 году, Уоррен Де ла Рю поместил платиновую проволочку в стеклянный сосуд, из которого был откачан воздух, и пропустил по ней ток. Лампа получилась удачной, но… платиновой! Она была настолько дорогой, что о широком ее использовании не могло быть и речи.

Множество изобретателей экспериментировали с различными материалами, но лишь в 1879 году Джозеф Свен и Томас Эдисон независимо друг от друга разработали лампу накаливания с угольной нитью. Для своего изобретения Эдисон устроил массовую грандиозную презентацию: в канун нового, 1880 года он использовал 100 своих ламп, чтобы осветить улицы, лабораторию и станцию городка Менло-Парк (Нью-Джерси). Поезда ломились от желающих посмотреть на это чудо, и Пенсильванской железной дороге даже пришлось пустить дополнительные составы. Лампы Эдисона работали около ста часов, потребляли 100 Вт и давали световой поток в 16 кандел (для сравнения – современная 100-ваттная лампа накаливания дает свет силой порядка 100-140 кандел).

Дальнейшее совершенствование ламп происходило по двум направлениям: угольная нить была заменена в 1907 году на вольфрамовую, а с 1913 года лампы стали газонаполненными (сначала их заполняли азотом, потом перешли на аргон и криптон). Оба усовершенствования были сделаны в лабораториях компании General Electric, основанной Томасом Эдисоном.

Хорошо знакомая читателям нашего журнала современная лампа накаливания дешева, широко используется в быту, однако нельзя сказать, что свет ее идеален: он смещен в сторону красной и ИК-областей спектра. Эффективность также оставляет желать лучшего: ее КПД составляет всего 1-4%. В этом смысле лампа накаливания – скорее отопительный, а не осветительный прибор.

В те далёкие времена, когда уже был костёр, человек искал способы создания портативного (переносного) источника света. Сначала это была подожжённая в костре ветка дерева, затем появились факелы, свечи и керосиновые лампы, которые и по сей день с нами.
У этих портативных источников света были проблемы – безопасность, непрактичность, выделение вредных веществ.
Фонарь электрический на лампе накаливания, в скором времени был ответом на все эти недостатки.

1866 год - Французский изобретатель Жордж Лекланше (Georges Leclanche) создал первый прототип электрической батареи. Это был стеклянный сосуд заполненный раствором хлорида аммония, где происходила химическая реакция и на электродах из цинкового анода и угольного катода, который был окружен смесью измельченного диоксида магния и угля, появлялась электрическая энергия. Эта электрическая батарея имела ряд недостатков, она была хрупкая, тяжелая и очень опасная.

1879 год - Томас Эдисон (Thomas Edison), выдающийся изобретатель, изобрёл первую в мире лампу накаливания, которая имела углеродную нить накаливания.

1886 год - Национальная Углеродная Компания (NCC), которая была создана для производства деталей из углерода, очень нужных для батарей, стала производить углеродные стержни для сухих электрических батарей. Эта компания в будущем, стала, основным поставщиком батарей для электрических фонарей.

1887 год - Карл Гесснер (Carl Gessner) создал первую портативную электрическую батарею из цинка. Это была первая электрическая батарея, где химические вещества находились внутри контейнера из цинка.

Любой электрический фонарь без источника тока не может существовать, и это его неотъемлемая часть, в те годы это была портативная батарея, сегодня это привычные для нас батарейки и аккумуляторы. Все эти факторы в будущем и повлияли на появление первого в мире электрического фонаря. Человек всё ближе был к заветной мечте - безопасному и переносному источнику света - электрическому фонарю.
Идея о создании электрического фонаря появилась совершенно случайно, в конце XIX века.
Джошуа Лайонел Коуэн большой любитель комнатных растений и изобретатель, решил подсветить одно из своих растений лампой накаливания, спрятав при этом батарейку в цветочную вазу. Таким образом, он по-другому, взглянул на своё растение, и был поражен, растение имело потрясающий и фантастический вид. Коуэн был далеко не первым человеком, который подключил лампочку к батарее. Его товарищ Конрад Хьюберт, очень предприимчивый человек, увидел это, и понял, что можно создавать и производить подобные переносные светильники, которые должны в будущем неплохо продаваться.

1896 год - Конрад Хьюберт (Conrad Hubert), скопив небольшую сумму денег, выкупает у Джошуа Лайонела Коэна права на его открытие - электрическую подсветку комнатных растений. Электрическая подсветка комнатных растений нуждалась в технической доработке, что бы начинать её продажи, но, к сожалению, Конрад Хьюберт, был всего лишь удачливым продавцом, а не техническим гением.
Русский иммигрант по имени Конрад Хьюберт (также он известен как Акиба Горовиц) открывает свою собственную компанию в Америке, в Нью-Йорке, American Electrical Novelty and Manufacturing Company (AENMC), и приглашает к себе Дэвида Майзелла (David Misell), профессионального изобретателя.
Конрад Хьюберт и Дэвид Майзелл благодаря совместной работе, создали электрический фонарь в виде трубы, за которую можно было держать фонарь в руке, что и явилось прототипом в будущем, самому популярному на сегодня – ручному фонарю. Изначально фонарь ручной был очень больших размеров, благодаря очень большой лампе накаливания, с углеродной нитью внутри, и больших размеров портативной батареи.
К сожалению, первые электрические фонари на лампах накаливания с угольной нитью светили очень тускло, да и батареи для питания в те времена были слабоваты, поэтому электрический фонарь после замыкания контактов, светил всего лишь несколько секунд. Ещё были проблемы в создании переключателя для включения и выключения фонаря.
Flashlight - было первое название электрического фонаря, в переводе с английского, как вспышка света.

1896 год - была изобретена электрическая батарея размера D, в будущем, это позволило, значительно продвинутся в разработке электрических фонарей.

1896 год - Дэвид Майзелл получает патент на первый электрический фонарь. Корпус этого фонаря был выполнен из дерева. Фонарь имел ручку для переноски, выключатель для включения и выключения, эту роль выполняла металлическая пластина, которая при повороте замыкала электрические контакты. Внутри стояли три электрические батареи размера D.

1898 год - Конрад Хьюберт и Дэвид Майзелл открывают Компанию Ever Ready ® (в переводе с английского - Всегда готов!) по производству электрических фонарей.

1898 год - Дэвид Майзелл получает патент на первый электрический фонарь для велосипеда. Корпус этого велосипедного фонаря был так же выполнен из дерева, как и первый его фонарь. Фонарь велосипедный имел поворотную ручку для переноски, выключатель для включения и выключения, эту роль выполняла также металлическая пластина, которая при повороте замыкала электрические контакты, расположенные на корпусе. Внутри стояли три электрические батареи размера D. Сзади, на корпусе, фонарь имел крепление к велосипеду.В наши дни - это совсем другие велосипедные фонари, выполненные по передовым технологиям, с использованием самых современных материалов, источников тока и источников освещения.

1898 год - Национальная Углеродная Компания наладила серийное производство первых электрических батарей размера D, специально созданных для использования в фонарях. Появление таких батарей, позволило значительно шагнуть вперёд новым разработкам электрических фонарей.
Благодаря стараниям Конрада Хьюберта, как продавца, и Дэвида Майзелла, как профессионального изобретателя, и несмотря на подозрительное отношение покупателей к новинке (так как многие к этой новинке относились с опаской, да и дороговато было), они сумели убедить их, и доказали, что фонарь электрический должен служить людям.

1899 год - Дэвид Майзелл получает патент на первый ручной фонарь электрический цилиндрической формы, более 100 лет тому назад. Первый корпус ручного фонаря электрического был изготовлен из бумаги, а рефлектор (отражатель) из латуни. Этот фонарь напоминал трубу, внутри которой стояли три электрические батареи размера D, на конце трубы стоял отражатель с лампой накаливания. При нажатии на кольцо, электрическая цепь замыкалась и фонарь горел. Но были недостатки у этого фонаря, для включения фонаря, нужно было постоянно держать большим пальцем кольцо нажатым, да и батарей надолго тоже не хватало.
Такой фонарь появился, благодаря производству электрических круглых батарей размера D, в результате этого, стали появляется различные модели ручных фонарей, очень удобные для использования и переноски.

1899 год – Компания Ever Ready ® выпускает первый в Мире каталог электрических фонарей, под громким названием - Да будет свет! На обложке каталога был изображен, освещённый фонарём глобус.
В этот период, Конрад Хьюберт и его молодая Компания Ever Ready® уже запатентовали 25 видов фонарей. Это были в основном настольные фонари, в виде подсвечников для свечей, где вместо свечей, светили лампы накаливания, а вместо подставки была коробка, где находилась электрическая батарея. В те времена было много интересных моделей фонарей: разные декоративные сундучки и коробочки с подсветкой, и это было только начало.

1900 год – был создан первый велосипедный электрический фонарь на батареях размера D (R20).

1903 год - Конрад Хьюберт получает патент на фонарь электрический в цилиндрическом корпусе с очень интересным перекидным переключателем.

1905 год – появились электрические фонари с кнопкой, которую для включения фонаря, необходимо было держать постоянно нажатой и это вызывало неудобство.

1906 год – углеродную нить накаливания в лампах заменили на более прочную, вольфрамовую проволоку - это позволило в дальнейшем уменьшить значительно размеры ламп накаливания, и соответственно уменьшить размеры электрических фонарей. Лампы накаливания стали ярко светить!

1906 год - Национальная Углеродная Компания, которая являлась поставщиком электрических батарей для фонарей, покупает половину акций за 200 000 долларов у компании Конрада Хьюберта Ever Ready®, но президентом по-прежнему остаётся Хьюберт и политика компании при этом не меняется. В результате этого, в дальнейшем, изменилось название компании Ever Ready® на более сокращённое название Eveready®.
Конрад Хьюберт понимал, что фонарь электрический, должен быть очень полезным для полицейских и иных охранных структур. Он, в качестве рекламы дал несколько фонарей полицейским из Нью-Йорка, для патрулирования ночных улиц. В результате этого, он получил положительную оценку и поддержку не только полицейских из Нью-Йорка, но и прессы, которая писала об этом событий, и это в дальнейшем, позволило значительно увеличить продажи фонарей на электрических батареях.
Электрический фонарь прекрасно вошёл в жизни человека и заменил такие небезопасные вещи, как свечи и керосиновые лампы.

1910 год - стали появляться новые, современные в те времена, материалы: никелированные трубы, вулканизационная резина, ну и лампы накаливания с вольфрамовой нитью внутри. Всё это дало значительный прорыв в производстве электрических фонарей. Электрические фонари ручные теперь изготавливали в надёжном металлическом корпусе.
В дальнейшем электрический фонарь изменял форму и размеры несколько раз, но основная идея, форма ручного фонаря в виде цилиндрической трубы, куда устанавливались электрические батарей, осталась прежней, так как, гораздо удобнее держать фонарь в руке и направлять его яркий луч вдаль.

1911 год – ползунковый переключатель у фонаря имел ряд недостатков, одно из них, это самопроизвольное включение фонаря, например в кармане или в сумке, нужна была фиксации положения ползункового переключателя, в результате, в переключатель, была встроена специальная кнопка, которая при нажатии, утопала в корпусе фонаря и фиксировала переключатель.

1912 год - появился первый металлический фонарь на плоской батарейке с ползунковым переключателем.
При перемещении пластины переключателя у фонаря вверх, пластина давила на подпружиненный контакт, в результате она отгибалась и замыкала контакт плоской батарейки на металлический корпус фонаря.   
В наши дни - это совсем другие электрические фонарики на батарейках квадратных, выполненные по передовым технологиям, с использованием современных материалов, источников тока и источников освещения.

1914 год - Национальная Углеродная Компания покупает у Хьюберта всю его компанию. В результате этого появляется компания National Carbon Company, которая потом и занималась выпуском электрических батарей и осветительных приборов, в том числе и электрических фонарей. В продаже появились электрические батареи Eveready ®, в наши дни это уже другой бренд батареек - Energizer.

1966 год - корпуса фонарей стали изготавливать из пластмассы.

1967 год - появились перезаряжаемые фонари на аккумуляторах.

1968 год - налажено производство люминесцентных фонарей.

Итак, потайной фонарь, фонарь полиции и преступников, носящий название "бычий глаз" из-за своей необычной формы.

Так его описывает Светозар Чернов в своей книге о Шерлоке Холмсе и столичной полиции Лондона:
"Большинство фонарей, известных как "бычий глаз", все еще оставались масляными. Название свое эти фонари получили от толстой стеклянной выпуклой линзы, позволявшей фокусировать свет. Имелись две разновидности этих фонарей: фонарь с заслонкой, поволявшей закрывать свет не гася фонаря, и обычный, без заслонки. Первая из этих двух разновидностей называлась потайным (dark lantern) фонарем и использовалась как полицией, так и преступниками. В рассказах "Конец Чарльза Огастеса Милвертона", "Чертежи Брюса-Партингтона", "Союз рыжих" Шерлок Холмс тоже использует потайной фонарь. Потайной фонарь представлял собой внешний оловянный кожух цилиндрической формы, как правило, окрашенный снаружи в черный цвет и увенчанный гофрированным многоуровневым вентиляционным колпаком. Спереди на нем была установлена стеклянная увеличивающая линза с блендой, не дававшей лучу света рассеиваться в стороны. Внутрь помещалась масляная лампа с резервуаром и регулируемым фитилем. Позади пламени находился полированный отражатель, позволявший добиваться довольно сильного потока света. Для регулировки количесва света, проходившего через линзу, поворачивали вентиляционный колпак, вместе с коим поворачивалась и перемещавшаяся между пламенем и линзой металлическая заслонка. В некоторых моделях для управления заслонкой использовался рычажок под линзой или позади фонаря. На полицейских фонарях сзади были две поворачивавшиеся проволочные скобы, использовавшиеся как ручку, и зажим для крепления на ремне."

"Как и обещал, расскажу о создании в британской столице такой неблагозвучной, но от этого не менее необходимой городской канализационной системы.

Начать, впрочем, стоит с источников питьевой воды. До конца XVI столетия жители Лондона использовали в качестве таковых колодцы, большие цистерны, а также непосредственно воды Темзы и ее притоков. Цистерны наполнялись водой каналов. При этом богатые горожане могли за особую плату завести трубы в свои дома. Кроме того, многим воду доставляли водовозы, еще в 1496 году создавшие свою гильдию. В принципе, достаточно привычная картина для крупных городов того отрезка истории…
В 1582 году горожанин Питер Морис арендовал северный свод Лондонского моста и установил в нем водяное колесо, приводившее в движение насос, подававший воду в несколько кварталов. Эта конструкция прижилась надолго – до 1822 года. Два раза ее модернизировали, добавляя новые водяные колеса.
До начала XIX века нечистоты хоть, безусловно, попадали в Темзу, но в целом река с ними справлялась, растворяя и унося. Однако все изменилось в 1815 году, когда городские власти в свете расширения города и увеличения его населения приняли решение допустить сброс канализации (не централизованной, ее тогда еще не было, но отдельных труб) в реку. Ситуация с санитарией быстро стала критической. Резкий рост численности жителей, а также увеличение числа лошадей без должного развития того, что сейчас называют инфраструктурой, приводил не только к дефициту «удобств» (нередко один туалет приходился на несколько домов), но и к постоянному переполнению выгребных ям (их тогда в городе насчитывалось уже более двухсот тысяч). Содержимое последних просто не успевали чистить, а иногда хозяева съемных домов просто экономили на этом.

Вскоре получили распространение привычные в нашу эпоху смывные туалеты, что лишь увеличило ежедневный объем сточных вод.
Канализация, перемешиваясь со стоками заводов и боен, подхватывая по дороге многочисленный мусор, уже открыто текла по дождевым канавам и любым низинам в Темзу. В ту самую реку, откуда до сих пор многие горожане брали воду, в том числе для питья и стирки. Через некоторое время разрешение на сброс нечистот в реку отменили, но ситуация уже вышла из под контроля.
Когда в середине века известный ученый Майкл Фарадей решил проехаться по Темзе на прогулочном пароходе, он был поражен, насколько загрязнена вода. Вот что он написал в газете «Таймс» 7 июля 1855 года: «Я разорвал несколько белых карточек на кусочки, намочил, чтобы они легко тонули, и в каждом месте, где пароход причаливал, опускал их в воду. Она была так мутна, что при погружении карточек на толщину пальца при ярком, солнечном дне они были совершенно неразличимы. Запах от реки был такой, что казалось, будто мы плывем по открытой канализации».

В некотором роде слова Фарадея стали пророческими, поскольку через три года после их публикации в «Таймс», канализация протекла в Темзу и с приливом направилась сначала вверх по реке к центру города, а затем с отливом потекла в сторону Гринвича. Жаркая погода усугубила ситуацию – вода Темзы и ее притоков начала бурно цвести. Запах от реки шел такой, что ужасал даже привыкшие к крепкому амбре носы простых жителей Лондона XIX века.
Освободившийся после отлива берег был весь покрыт разлагавшимися нечистотами. Дышать в городе стало совершенно нечем – зловоние самым пагубным образом дополнило плотный смог, и без того порождавший удушливые лондонские туманы. В английской литературе нередко можно встретить сравнение летних дней 1858 года с известной эпидемией чумы XIV столетия – Черной смертью, вкупе, правда, с холерой, завезенной из новых колоний. В историю этот кризис вошел под именем Великого смрада (The Great Stink). Лондонцы падали на улицах замертво, а больницы, переполненные пациентами, не могли спасти ослабленных изнурительной работой и плохим питанием людей, так как сами находились в пораженной области. Точное число жертв тех дней неизвестно и едва ли будет когда-нибудь установлено. Смерть в бедных семьях тогда была обыденным делом: если верить статистике, в британских городах с населением свыше 100 тыс. человек средняя продолжительность жизни в начале эпохи правления королевы Виктории не превышала 29 лет.
Горький юмор того времени можно видеть на карикатуре выше, опубликованной в лондонской прессе в 1859 году.

Наряду с простыми горожанами страдали даже сильные мира того. Конечно, те, кто могли позволить себе покинуть Лондон, так и поступили. Показательнее всего, однако, бегство парламента из только что простроенного знаменитого здания на берегу Темзы в Хэмптон-корт, а судов – в Оксфорд.
Сначала, правда, с вонью в парламенте пытались бороться пропиткой всех штор хлором и дезинфектами. Однако вскоре автор проекта вентиляции здания написал спикеру, что в таких условиях он снимает с себя всякую ответственность за только что внедренную систему.
Спасаясь от запаха и поднося то и дело к носу платки с розовой водой, члены Палаты общин решили срочно выделить деньги на строительство новой канализации, а также водопровода. Ими был принят закон, обязывавший осуществить проект в кратчайшие сроки. В истории Англии это был, пожалуй, единственный случай, когда от решения до принятия закона прошло всего 18 дней.

В итоге сильные дожди, основательно промывшие Темзу и ее берега, сняли остроту проблемы, но даже самые недальновидные политики поняли, что откладывать со строительством канализации нельзя. К тому же в 1854 году лондонский врач Джон Сноу доказал, что холера, с 40-х годов XIX века буквально выкашивающая население крупных английских городов, напрямую связана с загрязнением воды, а вовсе не с мифическими миазмами воздуха, как было принято считать раньше. (Рассказывая о быте простой лондонской семьи конца викторианской эпохи, я уже упоминал, что долгое время пиво и эль употребляли практически вместо обычной питьевой воды из-за низкого качества последней. Впрочем, люди тогда думали не о бактериях, а о более заметных примесях. Джон Сноу же исследовал ареал заболеваний холерой в Сохо и быстро обнаружил, что источником заразы являлась питьевая колонка на перекрестке, воды которой были отравлены близкой утечкой из поврежденной канализационной трубы.) Впрочем, последнее открытие далеко не все восприняли всерьез, расплатой за что стали эпидемии, с перерывами продолжавшиеся до конца 1860-х годов.
В конце того же 1855 года был создан специальный совет, выбравший среди множества предложенных на конкурс схем проект собственного главного инженера – итальянского архитектора Джозефа Базалгетти (Joseph Bazalgette).

Он решил возвести пять основных перехватывающих систем, три — на левом (северном) берегу Темзы и две — на правом. Они должны были не допустить попадания стоков в реку и обеспечить их сброс в находящееся совсем недалеко от восточной окраины Лондона море. Перехватывающие коллекторы для удешевления строительства сооружали прямо в русле Темзы, предварительно отгородив его часть кессонами. Кроме экономии, это дало еще два позитивных эффекта. Во-первых, образовались добротные каменные набережные, во-вторых, некоторое спрямление и сужение русла реки заставило воды Темзы бежать быстрее. Таким образом дно было неплохо прочищено от копившихся в нем веками нечистот. К слову, проект создавался не с «нуля», работать в этом направлении архитектор начала еще в 1853 году, «вдохновленный» очередной эпидемией холеры.
При устройстве кессонов вдоль береговых линий Базалгетти применял кирпичную кладку и был новатором в способе соединения кирпичей. Ранее они клались на известковый раствор. Однако он затвердевает очень медленно и не может наноситься на влажную поверхность. Поэтому архитектор решил применить портлендский цемент, изобретенный в 1824 году каменщиком из Йоркшира. Этот вид цемента использовался только для отделочных работ, но Базалгетти был убежден, что он прекрасно подойдет для строительства канализации, потому что затвердевает даже под водой. Инженер приказал каменщикам смешивать его с грубым песком, вместо привычного мелкого, и даже использовать для этих целей гравий. Иными словами, он применил бетон для строительного раствора, что, кстати, удешевило проект.
Гравий до сих пор виден в соединениях между кирпичами, и укрепляя время от времени берег реки, современные строители утверждают, что старую кладку разрушить очень сложно, в ней до сих пор не появились трещины. После того как стена была сложена и граница нового берега стала соответствовать задумке Базалгетти, выкачали воду и образовавшееся пространство заполнили колоссальным количеством земли, расширив тем самым набережную на значительном отрезке русла.

Впрочем, все эти работы бледнеют на фоне обустройства самих канализационных туннелей, которые не только пролегали глубже уровня дна реки, но и шли вдоль нее на протяжении 82 миль. Пропускная способность сооружения составляла сто миллионов галлонов в день! Можно только представить себе стойкость строителей, работавших при постоянной угрозе упасть с лестниц при укладке кирпичных стен, быть либо засыпанными землей, либо затопленными рекой, либо задавленными лошадьми в темном бескрайнем коридоре.
Это редкий рисунок, на котором показаны одновременно несколько важнейших примет Лондоне того времени – железная дорога (похоже, вокзал Чаринг-кросс), метро, водопровод и, конечно, канализация. Обращаю особое внимание на то, что тут можно видеть паровой локомотив, использовавшийся в подземке до ее электрификации.

На схеме видна система тоннелей, построенных согласно проекту Безалгетти. На всякий случай напомню, что Темза в районе Лондоне течет с запада на восток.
Большинство строительных работ проводилось под землей совершенно незаметно для населения, однако когда Базалгетти строил что-то наверху, то это было достойно внимания. Например, «Кросснесс» (Crossness) — станция с элегантными чугунными лестницами и четырьмя огромными паровыми двигателями. Или очень интересная с архитектурной и инженерной точек зрения станция «Абби Миллс» (Abbey Mills) с восемью паровыми двигателями, поднимавшими содержимое канализации на высоту 42 футов. К слову, обе упомянутые станции были недавно отреставрированы и открыты для желающих полюбоваться красотой производственного дизайна XIX века.
Содержимое канализации собиралось в огромных резервуарах к востоку от Лондона. К примеру, площадь резервуара, обслуживающего южную часть системы, достигала 6,5 акров при глубине 17 футов. Он вмещал в себя 27 миллионов галлонов стоков, которые ежедневно сбрасывались в море во время отлива. К слову, такой накопительно-пульсирующий принципе работы канализации позволил долгое время обходиться вообще без очистных сооружений, строительством которых озаботились уже только в XX веке.

Ключевые объекты лондонской канализационной системы были возведены в течение шести лет. В церемонии торжественного пуска 4 апреля 1865 года не погнушался принять участие принц Уэльский – будущий король Эдуард VII. Полностью же проект был реализован к 1870 году, именно с тех пор Великий лондонский смрад и в самом деле стал достоянием истории. Стоимость работы достигла совершенно фантастической суммы в три миллиона фунтов. Канализация подарила не только чистый воздух британской столице, но и показала всему миру, на что способен портлендский цемент, сразу после этого нашедший самое широкое применение в строительстве.

В 1999 году, то есть спустя 140 лет после начала возведения этого грандиозного сооружения, внутрь спустился Адам Харт-Дэвис, автор книги «Что викторианцы сделали для нас». По его словам, он был восхищен великолепным состоянием кирпичной кладки стен и крепостью труб, которые, несмотря на непрекращающийся поток нечистот, до сих пор стоят на удивление надежно. Однако здесь же можно вспомнить, что канализация все же не уберегла Лондон от холеры во второй половине 1860-х годов, когда отравленные стоками воды притока Темзы наполняли резервуары Восточной водной компании. Однако этот урок уже был усвоен, и принятые меры навсегда избавили британскую столицу от вспышек холеры."

Источник.

Стоматология из занятия рыночных шарлатанов превращалась в профессию. В 1863 году была изобретена первая бормашина, работавшая по принципу часового механизма. Вставную челюсть из вулканизированной резины можно было изготовить по форме десен и фиксировать с помощью присосок Лучшие искусственные зубы изготавливались из фарфора, они не гнили и не темнели даже после смерти. Зубы герцога Веллингтона спереди были настоящими, а по бокам золотыми и из моржовой кости, которая меняет цвет не так быстро, как слоновая. Дантисты с Сент-Мартин-лейн предлагали «любые виды искусственных зубов… из любых материалов: резины, воска, различных сплавов или золота». Согласно объявлению 1868 года в «Пенни иллюстрейтед пейпер», полный набор искусственных зубов стоил от четырех до двадцати гиней (от 4 фунтов 4 шиллингов до 21 фунта).
При зубной боли настойку опия прикладывали к щеке или принимали внутрь. Считалось полезным, «поставить на десну одну-две пиявки». Любопытный совет дает Изабелла Битон: «Возьмите кусочек листового цинка размером с шестипенсовик и кусочек серебра размером, скажем, с шиллинг, соедините их и поместите больной зуб между ними или рядом. За несколько минут боль пройдет, как по волшебству. Цинк и серебро, действуя на манер гальванической батареи, вырабатывают достаточно электричества, чтобы воздействовать на зубной нерв и успокоить боль».
Дантист с Хановер-сквер взял с Ханны Калвик за две пломбы 10 шиллингов 6 пенсов, хотя и знал, что ей непросто заплатить такую сумму, потому что она пришла к нему в своей рабочей одежде. «Он разрешил своему ученику смотреть, как он пломбирует мне зуб, мне кажется, он не должен был так поступать с женщиной». При удалении зубов для обезболивания применяли эфир или хлороформ. Светский человек по имени Сэмюэл Боддингтон, большой любитель званых обедов, пошел к своему дантисту на Брук-стрит, «и тот за полторы минуты вырвал двенадцать испорченных зубов» — должно быть, в следующий раз его соседи по столу испытали огромное облегчение.
* * *

В 1842 году официальное исследование выявило огромные различия в средней продолжительности жизни у представителей среднего класса («дворяне и профессионалы с семьями»), квалифицированных трудящихся («торговцы с семьями») и низшего класса («ремесленники, слуги и рабочие с семьями»). В районе Бетнал-Грин на востоке Лондона средняя продолжительность жизни составляла у дворян и прочих 45 лет, у торговцев и прочих — 26, а у рабочих — 16. В Уайтчепеле, тоже на востоке, соответствующие показатели были: 45, 27 и 22. В Кенсингтоне, на западе, средняя продолжительность жизни у дворян составляла 44 года, у торговцев 29, а у рабочих 26. Во всех трех районах 62 % смертей в семьях рабочих приходилось на детей до пяти лет. С помощью статистики можно доказать что угодно, но эти цифры выявляют вопиющее различие между вероятной продолжительностью жизни у дворян и рабочих.
В 1834 году был принят закон о бедных, призванный сократить число просителей, не могущих прокормить себя, предложив им в качестве альтернативы ужасные работные дома. После 1834 года типичные просители стали отличаться от тех, кого в елизаветинские времена называли «здоровыми бродягами». Те могли работать, но не хотели, теперь это были хронические больные или инвалиды, которые работать не могли. В работных домах их невозможно было содержать без медицинской помощи. На государственные средства там были построены лечебницы и назначен медицинский персонал.
Одним из них был доктор Роджерс. В 1856 году, потеряв свою практику после эпидемии холеры, он поступил на службу в работный дом.[575] Его начальная зарплата составляла 50 фунтов в год, из которых он был вынужден оплачивать выписываемые им лекарства. «У нас не было оплачиваемых санитаров… первые девять лет их роль выполняли довольно беспомощные бедняки», которым доставалось еды немного больше, чем пациентам, за которыми им полагалось ухаживать. Они также ухитрялись получать больше джина. К семи утра они уже были пьяны, и если нужно было вынести труп — а это случалось довольно часто, — им предлагали дополнительный стакан. «Один из них систематически крал у больных вино и бренди». (Бренди употребляли в качестве стимулирующего средства при холере.)
Доктор Роджерс приказал санитарам изолировать больных корью, которая в то время нередко заканчивалась смертью, но для этого они были «слишком глупы или слишком легкомысленны». Однако ситуация постепенно улучшалась. Прежний надзиратель работного дома, грубый неграмотный человек, был уволен, и на его место присланы новые надзиратель и надзирательница, «относившиеся к людям с добротой и вниманием», в 1865 году была назначена новая старшая сестра. В жестокие зимы 1863–65 годов лечебница была настолько переполнена, что все кровати пришлось сдвинуть вместе, и больные могли сойти с постели, только перебравшись через спинку. Доктор Роджерс добивался, чтобы некоторых больных перевели в крупные благотворительные больницы, и в конце концов преуспел. Ему вдвое повысили оклад и к тому же выделили средства на содержание нескольких «учеников», то есть студентов-медиков, так что он начал зарабатывать достаточно для среднего класса. Однако профессиональная пресса постоянно отмечала, что зарплата докторов в работных домах, а также других государственных служащих, например, докторов прихода, неприлично мала.
Благотворительные больницы существовали на добровольные пожертвования и не имели государственной поддержки. В восемнадцатом веке в Англии поднялась волна филантропии, в результате чего появились больница Гая, Лондонская и Вестминстерская больницы, а также больницы Св. Георгия и Миддлсекса, расположенные на границе тогдашнего города, что позволяло больным наслаждаться свежим воздухом и снижало стоимость участка. (Эти больницы сохранились до наших дней, как и средневековые больницы Св. Варфоломея и Св. Фомы.) Они управлялись членами правления, вносившими определенную плату в фонд больницы и имевшими право определять правила приема больных. К примеру, в больнице Св. Варфоломея одно из отделений было открыто круглосуточно для оказания неотложной помощи, в других же случаях требовалось подать прошение на бланке, взятом в конторе управляющего и подписанном одним или несколькими членами правления. Именно в таких вопросах помощь представителей среднего класса бывала бесценной. К примеру, один из «миссионеров» Лондонской миссии дружески отнесся к бывшему солдату, уволенному из армии по болезни — у того был туберкулез — с годовым пособием и без всяких надежд на будущее. «Я постарался устроить его в превосходную Бромптонскую больницу в отделение туберкулеза и легочных болезней».
Манби, этот представитель среднего класса, питавший страсть к работницам, устроил в Королевскую больницу для неизлечимых больных девушку с изъеденным туберкулезом лицом. «Пациентов выбирают не по их заслугам, а по тому, сколько денег или голосов А или Б могут для них собрать или выпросить». Больницы предназначались для неимущих больных, однако некоторые члены правления использовали «свои» больницы в качестве бесплатных лечебниц для собственных слуг: пациентов никогда не спрашивали, какими средствами они располагают. Бесплатная Королевская больница, первоначально располагавшаяся в Хаттон-Гардене, была основана в 1828 году как протест против «письменного права» членов правления. Однако в Лондонской больнице в Майл-Энде такие письма никогда хождения не имели. Больному надо было знать, куда обращаться.
Вооружившись необходимыми бумагами, страдалец приходил в больницу в приемный день для прохождения осмотра и решения своей участи. В случае успеха «стационарных больных ежедневно посещали терапевты и хирурги, а амбулаторных ежедневно осматривали ассистенты терапевтов и хирургов». Ипполит Тэн посетил больницу Св. Варфоломея вместе со знакомым студентом-медиком. В то время там лежало 600 пациентов. «Гигантское здание… кровати стоят на расстоянии 5–6 шагов друг от друга… безупречная чистота. Мне кажется, больница хорошо оборудована и хорошо управляется… здесь огромная кухня, все готовят на газу». Больнице Св. Варфоломея повезло, ее ежегодный доход равнялся 40 000 фунтов, часть этой суммы поступала от городских владений, пожертвованных ей Генрихом VIII после того, как он ее восстановил. Большинство больниц хронически нуждалось в деньгах. В 1850 году в Вестминстерской больнице пришлось закрыть три отделения, и подобная практика не была исключением.
Больница Св. Фомы была основана в двенадцатом веке в Саутворке, к югу от Лондонского моста. Семь веков спустя, в 1859 году, ей крупно повезло: Лондонская железная дорога принудительно приобрела участок, на котором она стояла, чтобы построить там вокзал Лондон-Бридж. После некоторых переговоров больница смогла переехать в новое здание напротив парламента и воспользоваться преимуществами современной планировки, одобренной Флоренс Найтингейл. Чтобы предоставить каждому пациенту максимум света и воздуха, на территории были построены отдельные сообщающиеся здания. В 1868 году королева Виктория заложила первый камень в основание больницы, и три года спустя больница открылась.
Наряду с больницами общего профиля все чаще стали появляться специализированные больницы. В 1860 году в одном Лондоне существовало 66 специализированных больниц. Четыре из них предназначались для лечения грудных болезней. Бромптонская больница, рассчитанная на 300 мест, была основана в 1842 году, однако по меньшей мере половина мест обычно пустовала из-за отсутствия медсестер или фондов. Лондонская больница грудных болезней, основанная квакерами в 1848 году, была рассчитана на 160 кроватей, однако ее преследовали те же самые проблемы, что и Бромптонскую. Больница с громким названием Королевская национальная больница грудных болезней располагала только двадцатью кроватями. Северо-лондонская туберкулезная больница, основанная в 1860-е годы, обанкротилась: кто-то сбежал, прихватив с собой значительную часть ее фондов; это событие назвали «докторским рэкетом». Но все же некоторые специализированные больницы работали хорошо. Например, Детская больница на десять кроватей, основанная в 1852 году (больница до сих пор располагается на Грейт-Ормонд-стрит). Туда принимали детей от двух до тринадцати лет. Детей до двух лет лечили амбулаторно. К 1880-м годам в отделении для девочек уже лежало 75 маленьких пациенток. Там стояли «прелестные детские кроватки веселых расцветок с перилами вверху, по которым скользит широкая доска с игрушками и книжками, расположенная на такой высоте, чтобы сидящему ребенку можно было до них дотянуться. Все здесь веселое, аккуратное и приятное на вид, даже сестры», и в каждой палате весело горит камин.
Тесное взаимодействие медицинских учебных заведений и больниц было неотъемлемой частью представлений девятнадцатого века. При больнице Св. Варфоломея с 1842 года имелся медицинский колледж с проживанием, призванный «предоставить студентам наряду с удобствами моральные преимущества проживания в стенах больницы», так как студенты-медики, как правило, в моральных преимуществах нуждались. Больница Св. Марии в Паддингтоне на 150 кроватей была основана в 1851 году. Три года спустя при ней открылось медицинское училище для трехсот студентов. В 1826 году был создан Университетский колледж вместе с больницей и медицинским факультетом. При больнице Чаринг-Кросс, основанной в 1815 году, с 1822 года действовало медицинское училище. В 1834 году вступило в строй ее новое здание на 60 кроватей.
Кингс-Колледж также имел свою больницу и медицинский факультет на Портьюгал-стрит. После того, как в 1836 году открылся Лондонский университет, студенты медицинского факультета для получения ученых степеней, которые раньше присуждались только Оксфордом и Кембриджем, смогли работать в лондонских больницах. На приобретение профессии врача уходило около 400 фунтов, эта сумма складывалась из ежегодной платы за обучение (около то фунтов), а также стоимости книг и расходов на проживание (около 50 фунтов) за четыре-пять лет. Чтобы оплатить часть расходов, студент мог устроиться на одну из вспомогательных должностей в больнице, подрабатывать уроками, сочинительством или в качестве помощника частного врача. В то время некоторые профессии нередко передавались по наследству, особенно профессия врача. Студент мог выбрать старую систему обучения, существовавшую до появления медицинских учебных заведений, и год-другой жить дома, учась у своего отца или другого члена семьи. Так он избавлялся от платы за обучение и других расходов и вместе с тем мог наслаждаться материнской заботой (следует заметить, что самое скромное существование обходилось в 50 фунтов в год).
Получив диплом в возрасте около двадцати одного года, молодой доктор стремился поступить в одно из престижных учреждений: Королевский колледж хирургов или Королевский колледж терапевтов, которые зорко следили за иерархией в своей профессии. Годам к тридцати он мог получить в больнице место ассистента хирурга или ассистента терапевта, если колледж давал ему хорошую рекомендацию, а члены правления не предпочли другого кандидата — при зачислении в штат процветала коррупция, претендентам приходилось энергично за себя хлопотать. Годам к сорока он мог надеяться стать полноправным хирургом или терапевтом в штате больницы. Эти назначения вели к полезным и выгодным контактам за пределами больниц для бедных. Если врач хотел заняться частной практикой, ему необходимо было получить аттестат хирурга-фармацевта, вывесить табличку со своим именем и ждать пациентов. Именно к такому фармацевту Джейн Карлейль послала свою незадачливую служанку, когда к той в ухо влез черный таракан. Фармацевт извлек его с помощью мыльного раствора. «Там могли остаться одна-две ножки», — сказал он, предлагая промыть ухо на следующий день, но со служанки было уже достаточно.
Джон Сноу, личный анестезиолог королевы Виктории, начал свою карьеру в 1854 году, работая хирургом в единственной комнате на Фрит-стрит в Сохо, на людной улице, где практиковали еще четыре хирурга. Иногда он подрабатывал в клубах для больных и тред-юнионах, которые в ту пору росли, как грибы, или участвовал в вакцинации населения, работал хирургом в полиции или тюремным врачом. Сноу так и не женился, хотя многие молодые врачи полагали, что жена придаст им вес и респектабельность, ценимые пациентами. Врачебную практику можно было покупать и продавать через профессиональные журналы. По мере того, как известность врача росла, его начинали приглашать для дачи показаний в суде, особенно после нескольких громких дел об отравлениях, поместивших Центральный уголовный суд под прицел викторианской прессы.
Медсестры не всегда были «веселыми, аккуратными и приятными на вид», но они постепенно становились более квалифицированными, более уверенными в себе, менее невежественными и менее склонными искать утешение в джине. В 1850–51 годах Флоренс Найтингейл посетила Институт диаконис в Кайзерверте, Германия. Свое обучение она продолжила в парижских больницах, находившихся под началом монахинь. Она глубоко сожалела о том, что в Англии нет организаций, подобных кайзервертским или парижским больницам, где английские девушки могли бы учиться на сестер. Несмотря на сопротивление семьи, в 1853 году она наконец-то смогла погрузиться в темные воды сестринской профессии, поступив на службу в Больницу для тяжело больных благородных дам на Харли-стрит, дом 1. Там ее организационные способности развернулись столь бурно и стремительно, что леди и джентльмены из опекунского совета не понимали, что вокруг творится, — и это повторялось на протяжении всей ее жизни.
Вскоре разразилась эпидемия холеры, и Флоренс Найтингейл добровольно вызвалась руководить уходом за больными в больнице Миддлсекса. Затем страну постигло еще более страшное бедствие: Крымская война. Эйфория, охватившая британскую публику в первые дни войны, сменилась ужасом, когда Уильям Рассел из «Таймс» описал нечеловеческие условия, в которых находились пациенты госпиталя в Скутари. Мисс Найтингейл получила предложение отправиться туда с командой из сорока сестер и сделать все от них зависящее. Это была разношерстная компания: леди, служанки и опытные сестры. Тогда и встал мучительный вопрос, многие годы не терявший своей актуальности. Что должна делать сестра милосердия? Оглядываться на религиозные предписания и предлагать больному духовное утешение вместо судна, в котором он нуждался? Или заботиться об их кишащих паразитами, дурно пахнущих, измученных телах и выполнять назначения доктора (а также мисс Найтингейл)? Кем ей быть, леди или палатной служанкой?
В 1856 году мисс Найтингейл вернулась в Лондон, терзаясь мыслями о несчастной судьбе британских солдат. Через год напряженной борьбы и закулисных переговоров ей удалось добиться создания правительственной комиссии, призванной изучить состояние здравоохранения в Британской армии. Мисс Найтингейл пожертвовала 45 000 фунтов, собранных английской публикой в благодарность за труд в Крыму, на создание сестринских курсов при больнице Св. Фомы. Это дало толчок развитию профессии. Медсестры стали трезвыми, честными, надежными, пунктуальными, спокойными, дисциплинированными, чистыми и опрятными и добросовестно вели записи. К этому времени мисс Найтингейл превратилась в затворницу — самую энергичную затворницу в истории, — но каждую неделю читала блокноты медсестер и делала в них пометки.
* * *

Медицинские знания быстро распространялись. На смену старой мантре «Кровь, чаша и пластырь, слабительное, отвар и клистир» пришли научные методы лечения. Слово «чахотка», веками означавшее угасание пациента, после открытия туберкул в легких уступило место слову «туберкулез». Освященный веками тщательный осмотр пациента по-прежнему оставался самым распространенным методом лечения, но появились и новые средства диагностирования. Недавно изобретенный термометр был шести дюймов в длину, но через пять минут точно показывал температуру пациента. В 1816 году французский врач Лаэннек столкнулся с пациенткой, страдавшей грудной болезнью. Этикет запрещал ему слушать шумы в ее легких, просто приставив ухо к груди, поэтому он изобрел стетоскоп, деревянную трубку, которую удобно было носить в цилиндре. Кровяное давление можно было измерить при помощи ранней версии сфигмоманометра. Все более сложным становился микроскоп.
В 1862 году «Ежегодный справочник по медицине, хирургии и смежным наукам» рекомендовал «по возможности  вторично не использовать повязки и инструменты, которыми обрабатывались гангренозные раны», но после того как Листер выдвинул идею обеззараживания и предложил хирургам мыть руки в карболке и окуривать операционную ее парами, число послеоперационных смертей от гангрены начало сокращаться. Некоторые хирурги старой школы по-прежнему верили, что послеоперационные инфекции неотъемлемая часть процесса заживления раны, и носили свои старые удобные операционные халаты, пропитанные засохшей кровью и гноем от прежних операций и даже доставшиеся им в наследство от знаменитых предшественников. Но после того как статистика постампутационных смертей сократилась с 40 % в 1864–1866 годах до 15 % в 1867–1870-х, мнение профессионалов начало склоняться в пользу Листера.
Следующим важным достижением стала анестезия. В предшествующем веке успех хирурга в значительной степени зависел от того, как быстро он закончит операцию, так как пациент мог погибнуть от болевого шока. Единственным средством уменьшить боль были алкоголь и опий. Их применяли в непомерных дозах, вне зависимости от концентрации, без учета физических особенностей пациента. В 1831 году Джеймс Симпсон, эдинбургский профессор хирургии, благодаря случайности открыл чудесные свойства хлороформа. Легенда гласит, что он и несколько его студентов вдохнули пары хлороформа, когда один из них разбил бутылку, в которой он хранился. Когда миссис Симпсон пришла посмотреть, почему они не идут к обеду, она нашла их на полу крепко спящими. В декабре 1847 года Чарльз Гревилл, непрофессионал, интересующийся последними событиями, зашел в больницу Св. Георгия, «чтобы посмотреть на применение хлороформа».
Мальчику двух с половиной лет удаляли камень. Его за минуту погрузили в сон… операция продолжалась около двадцати минут с несколькими зондированиями… время от времени применялся хлороформ… это изобретение — величайшее благодеяние, дарованное человечеству… огромное счастье жить в эпоху применения пара, электричества, а теперь и эфира (который не одно и то же, что хлороформ, но непрофессионалы иногда неверно употребляют медицинские термины)… какими бы выдающимися ни были успехи парового мотора и электрического телеграфа, хлороформ далеко их превзошел.
С ним согласилась бы жена Чарльза Диккенса. В 1849 году она ожидала восьмого ребенка Ее муж сначала «тщательно ознакомился в Эдинбурге со случаями применения хлороформа», а потом (как сообщается в письме)
он настоял на присутствии джентльмена из больницы Св. Варфоломея, который применяет его во время операций и делал это четыре или пять тысяч раз… Это полностью избавило ее от боли (она ничего не чувствовала, только видела яркие вспышки сигнальных ракет), и ребенок был избавлен от повреждений (при накладывании щипцов?). Поэтому врачи за десять минут справились с тем, что обычно занимает полтора часа. Нервный шок был сведен к минимуму, и на следующий день она во всех отношениях чувствовала себя хорошо. Если хлороформ применяет человек, который занят только этим, прекрасно знает все симптомы, держит руку на пульсе, не сводит глаз с лица пациента и употребляет только носовой платок, да и то легко, то я уверен, его действие столь же безопасно, сколь и чудесно и милосердно.
Не часто случается присутствовать при рождении медицинской профессии. Разгадка в том, что «джентльмен из больницы Св. Варфоломея» был «занят только этим» и внимательно следил за состоянием пациентки. В 1853 году королева Виктория, наверняка поощряемая своим научно мыслящим мужем, произвела на свет второго сына Леопольда под хлороформом, который применил доктор Джон Сноу. Все прошло настолько гладко, что когда доктора Сноу при рождении следующего ребенка вновь вызвали во дворец, он обнаружил, что роды уже начались, а принц Альберт систематически дает жене хлороформ, капая его на носовой платок. «При каждой схватке я давал ей вдохнуть немного хлороформа… действие хлороформа было легким, она не теряла сознания (это могло бы вызвать осложнения)… королева казалась очень довольной и здоровой и явно была рада благотворному влиянию хлороформа», — но ничего не говорила о сигнальных ракетах.
Печать королевского одобрения положила конец бормотанию медицинских кругов, включая врачей миссис Диккенс, что женщина обречена страдать от боли во время родов — самим-то им ничего не грозило, — так как, по Библии, Господь сказал Еве после грехопадения: «в болезни будешь рожать детей». Но после того, как доктор Сноу был вызван в Ламбет-хаус к лежащей в родах дочери епископа Кентерберийского, религиозным оппонентам анестезии при родах пришлось признать поражение.
Однако чудеса современной науки не способствовали безопасности больниц для бедных. Больные опасались, что их тела будут «тайно взяты врачом и студентами» для вскрытия. Такие случаи бывали. В 1840 году в родовспомогательной больнице королевы Аделаиды погибли мать с младенцем. По словам убитого горем мужа, «тело жены было привезено из больницы (для похорон), также было подано прошение выдать тело ребенка», но никакого тела не оказалось. Когда он стал упорствовать, его послали в расположенную неподалеку анатомическую школу, где он «получил завернутое в упаковочную бумагу тело с разрезом на горле» — он успел как раз вовремя. Тела умерших в работных домах, если за ними не обращались родственники, передавали в медицинские училища для вскрытия, но в целом наблюдалась постоянная нехватка трупов. К 1868 году за умирающими бедняками более тщательно следили, за их телами чаще обращались родственники, и это еще более затрудняло доставку «объектов» в анатомические школы.
* * *

Вместо того чтобы обращаться в больницу, многие полагались на «чудесное излечение» с помощью различных снадобий, продаваемых на улицах и рекламируемых в массовой печати. Всевозможные растительные «средства» от множества болезней, кроме астмы, продавались уличными разносчиками по принципу «не поможет, деньги назад».В 1842 году журнал для среднего класса высказывал сожаление по поводу огромного количества шарлатанских снадобий. «Ни одна страна в мире не одержима такой страстью к знахарским средствам, как Великобритания». Порошок доктора Джеймса от лихорадки, содержавший сурьму и аммиак, действительно вызывал обильное потоотделение, но вместе с ним рвоту и понос. Шотландские таблетки Андерсона для улучшения пищеварения содержали алоэ и ядовитый корень морозника, вызывающий геморрой и хронический запор. В результате употребления пилюль Морисона, содержащих алоэ и цветную смолу гуммигут, люди нажили себе геморрой и хронические воспаления, а их изготовитель — состояние в 12 000–15 000 фунтов стерлингов. Ароматические пастилки Стила с шпанскими мушками — раздражающим веществом, долгое время употреблявшимся в качестве афродизиака, — были «одним из самых вредных знахарских снадобий, когда-либо предлагавшихся публике. Вместо обещанного излечения болезней, вызванных развратом (завуалированный намек на венерические болезни? Или на импотенцию?)… оно вводит в заблуждение молодых и старых, доводя их до саморазрушения… вместо ожидаемого результата возникает болезненное и опасное воспаление».
В 1863 году на модном рынке появился новый медицинский хит: хлородин доктора Дж. Коллиса Брауна, предлагавшийся для лечения желудка или любых других болезней. Тетушка Джейн Карлейль, приняв пятьдесят капель средства, «погрузилась в живительный сон», и ей стало гораздо лучше. Это средство регулярно рекламировалось в «Британском медицинском журнале». В 1868 году газета «Пенни иллюстрейтед пейпер» предлагала пилюли Кея-Уорсделла, «уверенно рекомендуя их как лучшее лекарство, которое можно принимать во всех обстоятельствах, так как во время приема оно не требует ни ограничения диеты, ни каких-либо других ограничений, и его своевременный прием неизбежно излечит все недуги»: 1 шиллинг полтора пенса коробка, упаковка для всей семьи 4 шиллинга 6 пенсов. По меньшей мере, пилюли стоило попробовать. Сердечное средство Готфри и ветрогонное Далби, оба содержавшие опий, несомненно, успокаивали капризных детей, особенно если к ним добавляли немного джина, но ребенок мог затихнуть и навсегда.
Можно только удивляться, как часто средний класс принимал лекарства, не посоветовавшись с врачом. В 1852 году Джейн Карлейль, страдавшая от слабости и бессонницы, «приняла большую дозу морфия… и была благодарна за четыре часа забвения, полученного с помощью этого сомнительного средства». Она принимала морфий и в 1862 году, хотя на следующее утро «чувствовала апатию». Хлороформ можно было купить в аптеке. Фармацевты свободно продавали не только настойку опия, но и морфий — и к тому же недорого. Настойка опия оказывала легкое снотворное и болеутоляющее действие, но была сильным успокоительным и особенно часто применялась у постели умирающих. При расследовании случая самоубийства, совершенного с помощью этого средства, «кто-то из должностных лиц заметил, что две унции настойки опия слишком большая доза, чтобы продать ее одному лицу», однако аптекарю не было предъявлено обвинение, так как тот был знаком с покупателем, сказавшим, что хочет «сделать компрессы на десны, которые распухли и болят… на продажу настойки опия и других успокоительных не было никаких ограничений. Они имелись только на мышьяк».
* * *

Болезни, поражавшие жителей Лондона в XIX веке, возможно, научились лучше распознавать, но не лечить. В 1864 году комиссия по использованию детского труда отметила, что лондонские дети семи-восьми лет — то есть в возрасте, когда дети в бедных районах Лондона начинали работать, — «низкорослые, бледные, слабые и болезненные… самыми распространенными заболеваниями являются заболевания пищеварительных органов, искривление позвоночника, деформация конечностей и болезни легких, приводящие к атрофии, чахотке и смерти». Страшные инфекционные болезни: дифтерия, корь, скарлатина, коклюш и свинка, от которых современные дети в значительной степени защищены, нередко кончались смертью. В 1862 году в Лондоне свирепствовала эпидемия дифтерии. Часто повторялись эпидемии скарлатины, «главной причины смерти от инфекционных болезней у детей».Диарея унесла в могилу множество младенцев, которым не исполнилось и года. «Конвульсии» — любимый термин, употреблявшийся в свидетельствах о смерти, — вероятно, были следствием туберкулезного менингита. В мрачной атмосфере Лондона расцветал рахит, который предупреждается хорошим питанием и солнечным светом. Почти у 15 % детей имелась деформация ног и таза, для девочек это в будущем означало тяжелые роды.
В 1847 году вместе с голодными иммигрантами в Лондон прибыла «ирландская лихорадка». Скорее всего, это был тиф, от которого за последние три месяца 1848 года скончалось более тысячи лондонцев. Лихорадка вернулась в 1856-м и в 1864-м. Зимой 1847–1848 года в городе свирепствовала эпидемия инфлюэнцы, поражавшая детей и стариков. На этот раз это была «болезнь богатых классов». Пневмония уносила стариков, независимо от классовой принадлежности. Осиротевшие родственники в качестве причины смерти редко называли «чахотку», так как это косвенно указывало на семейный анамнез или порочную жизнь. Еще в 1869 году причиной чахотки называли «распущенность и поиск удовольствий», неподходящую одежду, мастурбацию (любимый викторианский жупел, годившийся для всего на свете), безбрачие, алкоголизм и курение. Умереть от «бронхита» было гораздо благороднее.
Эта болезнь, как ее ни назови, в Лондоне уносила 15 000 жизней в год, и усилия хваленой лондонской четверки грудных больниц вряд ли меняли эту цифру. Богатым пациентам советовали отправиться в Египет или Испанию — чтобы скрасить последние месяцы жизни. Доктор Траверс из Бромптонской больницы советовал принимать сурьму, креозот и выделения боа-констриктора — их редкость подтверждалась ценой. Он также рекомендовал «патентованную смесь газов» для введения в прямую кишку, «откуда они (газы) неизбежно достигнут легких». Лечение стоило всего одну гинею. Больные туберкулезом бедняки просто умирали. Неспецифические лихорадки и желудочные инфекции поражали даже богатые районы и часто приводили к смертельному исходу в трущобах. Периодически повторявшиеся эпидемии оспы по-прежнему обезображивали людей, несли страдание и смерть, несмотря на возможность бесплатных прививок. Оглядываясь назад в свое детство, прошедшее в 1850–1860-х годах, один из лондонцев вспоминал:
Людей с изрытыми оспой лицами было слишком много, чтобы обращать на них внимание, много было и ослепших от нее… Прививка, которую тогда необходимо было повторять, была не такой эффективной, как сейчас: лимфу, взятую у одного человека, применяли на другом, и заверения семейного врача, что он знает абсолютно здорового ребенка, который «через это прошел», и что с ее любимым чадом будет то же самое, не убеждали матерей… если бы не короткая память и легкомыслие британцев, болезнь, наверное, исчезла бы совсем (в конце концов это и случилось). А сознательные противники прививок помогли… ей сохраниться.
Закон 1853 года, сделавший прививку от оспы обязательной, соблюдался не слишком строго, хотя в 1861 году Изабелла Битон могла сказать, что «к счастью, государство требует от родителей прививать своих детей… до трехмесячного возраста… Хотя прививка не всегда спасает от болезни… последняя протекает в гораздо более мягкой форме и практически никогда не приводит к летальному исходу». В 1867 году этот закон стал более строгим и обязательным к исполнению. Но это не помешало бедной Женни Маркс заразиться оспой от своего ребенка. Ребенок умер, Женни осталась в живых, утратив красоту: ее лицо «покрылось шрамами и приобрело темно-красный оттенок».
Венерические болезни цвели пышным цветом. Сифилис был неизлечим, однако на ранней стадии заболевания его симптомы могло смягчить лечение ртутью, применявшееся веками. От гонореи, менее страшной инфекции, также не было надежного лечения.
В Индии холера является эндемической болезнью. В 1820 году там разразилась эпидемия, которая грозила захватить Европу, но остановилась у Каспийского моря. Следующая волна нахлынула в 1829 году и на этот раз прорвалась в Европу. В 1832 холера впервые добралась до Лондона, унеся с собой 18 000 жизней. То была
отвратительная смерть. Внутренние расстройства, тошнота и головокружение сменялись безудержной рвотой и диареей; серый жидкий стул… вскоре состоял лишь из воды и кишечных оболочек. Затем наступали мышечные судороги, сопровождавшиеся неутолимой жаждой, и вскоре наступало «угасание»: пульс слабел, больной впадал в летаргию. Перед смертью обезвоженный пациент являл собой классическую картину: морщинистые синие губы и мертвенно-бледное лицо.
Никто не знал, чем вызывается болезнь и как ее лечить. В больнице Миддлсекса мисс Найтингейл применяла стимулирующие средства: припарки и горячие бутылки снаружи и бренди и настойка опия внутрь, но безуспешно.
Она, как и многие ее современники, верила в теорию миазмов. Согласно этой теории, люди заболевали непосредственно от дурного запаха. Вот почему по ее настоянию в новой больнице Св. Фомы была предусмотрена хорошая вентиляция, благодаря которой можно было избежать возникновения миазмов в душных палатах. Эдвин Чедвик, один из первых сторонников реформы общественного здравоохранения, тоже верил в эту теорию.
Обоняние… обычно предупреждающее нас о наличии… пагубных для здоровья газов, у рабочих вследствие рода их занятий нередко притупляется… привычка избегать малейшего холода не способствует исчезновению зловония… в силу этих пагубных обстоятельств взрослое население живет недолго, оно недальновидно, беспечно, невоздержанно и склонно к чувственным удовольствиям (если у них есть постель, они забираются туда, чтобы плодить детей)… эти привычки ведут… к перенаселенности жилищ… Основные меры… (которые следует предпринять) — это канализация, удаление всех бытовых отходов с улиц и дорог, а также улучшение водоснабжения… лучшее водоснабжение абсолютно необходимо.
Итак, в эпидемии холеры 1839 года виноваты бедняки: они грязны и плохо пахнут. В одном Лондоне от этой болезни умерло более 14 000 человек. В июле 1849 года отдел здравоохранения приказал «каждые сутки тщательно очищать все улицы, конюшни, проезды… убрать отбросы, экскременты и навоз, а также животных, содержащихся в жилых помещениях или под ними… владелец дома или его съемщик обязан убрать всю грязь и побелить стены». Но, как и следовало ожидать, чудесного преображения в городе не произошло. Секретарь правления прихода Сент-Панкрас осторожно заметил, что «в настоящий момент приказ отдела здравоохранения… не может быть выполнен», и в тот же день он записал, что в их приход пришла холера.
В августе от холеры погибло 4000 человек, в сентябре — более 6500. Чедвик невольно облегчил смертоносное шествие болезни, предложив сбрасывать нечистоты в Темзу. Река, из которой все еще брали воду для питья, сделалась вместилищем зараженных сточных вод. В двух бедных прибрежных приходах погибло множество людей: в Бермондси каждый 56-й, а в Ротерхите каждый 38-й. Это заставляет вспомнить тайну Вифлеемской королевской больницы (более известной как Бедлам), где не заболел ни один из семисот пациентов. Не объясняется ли это тем, что она располагала «обширными запасами чистой воды из глубокого колодца»?
Следующая эпидемия началась в сентябре 1853 года относительно спокойно, однако число смертей неуклонно росло. К тому времени доктор Джон Сноу, изучавший холеру начиная с 1849 года, пришел к выводу, что источником заражения является вода. В августе 1854 года в доме на Брод-стрит в Сохо у грудной девочки началась тяжелая диарея. Ее расстроенная мать, выстирав грязные пеленки, вылила воду в выгребную яму под домом, соединенную с канализационной трубой, проложенной под улицей. Сначала заболевание ребенка сочли очередным случаем детской диареи. Когда в болезни распознали холеру, стоки и соседний колодец, из которого качали воду для всей улицы, были осмотрены, но недостаточно тщательно. В трубах и насосе не нашли повреждений, поэтому решили, что источником заболевания является не вода. Но Сноу настаивал. Трубы проверили снова.
И, разумеется, в кирпичной кладке обнаружили течь, через которую сточные воды и вода, в которой стирали пеленки больного ребенка, могли проникнуть в колодец. Сноу сообщил об этом факте властям прихода Сент-Джеймс, и те приказали незамедлительно снять рукоятку насоса на Брод-стрит. Вспышка эпидемии стала угасать. Окончательным доказательством теории доктора Сноу, если в таковых еще была нужда, стал случай с миссис Или. Прежде миссис Или жила на Брод-стрит, где ее семья занималась изготовлением пистонов. Ей нравился вкус воды из местного источника. После смерти мужа она перебралась в Хампстед, но ее любящие сыновья регулярно доставляли ей запас любимой воды. В 1854 году в Хампстеде никто не заболел холерой, кроме скончавшейся от нее миссис Или.
Однако теория миазмов продолжала влиять на медицинскую мысль. Недалеко от Голден-сквер «в густом растворе хлорной извести плавали кишки» — к привычному зловонию примешивался резкий запах дезинфекции. Теория миазмов продержалась до Великого зловония 1856 года, когда запах с Темзы стал настолько сильным, что многие помещения Вестминстерского дворца обезлюдели; тогда встал вопрос о современной канализации, и Базалджетт возвел свои замечательные сооружения. Если бы дурной запах вызывал болезни, эпидемия случилась бы именно тогда. Но никакой эпидемии не было.
* * *

Вернуться от этих ужасов в комнату состоятельного больного уже отрадно. Следуя моде того времени, Томас Уэбстер включил в свою 1264-х-страничную «Энциклопедию домоводства», вышедшую в 1844 году, советы по домашнему лечению. Больному корью «почти ничем не поможешь», а при коклюше необходимо вызвать доктора. Вино в умеренных количествах весьма полезно, но «самым пагубным спиртным напитком является английский джин… курение вызывает вялость и ухудшает аппетит…». Рассмотрев благотворное действие различных ванн, Уэбстер рекомендует «совершенно необходимые для поддержания здоровья» упражнения, к примеру, пешие прогулки «с одновременным использованием гантелей» — они, несомненно, внесли оживление на городские улицы, — и чтение вслух, «одно из лучших упражнений, которое необходимо выполнять». Обратившись к «тяжелым болезням», он замечает, что «быстродействующее вещество, получаемое из ивовой коры и называемое медиками „салицин“», полезно принимать при малярии; «его можно приобрести у лондонских аптекарей». (Салицин был открыт в 1763 году одним священником, заметившим, что люди, страдающие от малярии и ревматической лихорадки, распространенных в болотистой местности, находят облегчение в приеме препаратов ивы, которую Господь милостиво насадил в таких краях — но прежде он немилостиво сотворил лихорадку. Его открытие почти не привлекло внимания. В 1826 году салицин был повторно открыт двумя итальянцами, а в 1899-м стал называться аспирином.)
Мышьяк тоже считался полезным. Его можно было купить в аптеке как «раствор Фаулера», но передозировка была опасной. «Постоянную, или „гнилостную лихорадку“» (возможно, тифоидную), «труднее всего вылечить», но никаких советов в книге не дается. Чахотку следует лечить безотлагательно, холодными или морскими ваннами летом — а как поступать зимой? (Мода на поездки в Египет пришла позднее.) Затем Томас Уэбстер переходит к несчастным случаям. Оживить утопленника, не подающего без признаков жизни, можно с помощью кузнечных мехов, но если их нет поблизости, следует применить то, что мы сегодня называем «поцелуем жизни». Мышьяк — «самый распространенный из ядов». Опий и настойку опия «наиболее часто применяют самоубийцы». Вот и все, что говорится о здоровье семьи.
У мисс Найтингейл вызывали раздражение дамы, отправившиеся вместе с ней в Крым. Она стремилась развенчать представление среднего класса о сестрах милосердия как об «ангелах-хранителях». Ее книга «Как ухаживать за больными» вышла в свет в 1859 году и переиздавалась еще много лет. Первое издание ценой в пять шиллингов расходилось в количестве 15 000 экземпляров в месяц. Последующие издания стоили всего семь пенсов. Она написала эту книгу, как писала все: с горячей убежденностью, просто и ясно. Если вы когда-нибудь заболеете и будете прикованы к постели, вам также захочется, чтобы вашу кровать поставили так, чтобы вы могли смотреть в окно, — простой, но совершенно удивительный для викторианской женщины совет, так как кровать всегда стояла на определенном месте. Вам также понравится, если люди будут находиться поблизости от вас, чтобы слышать ваш шепот. «Опасения, неуверенность, ожидания, надежды, страх перед неизвестностью причиняют больному больше вреда, чем любое напряжение сил». «Небольшие домашние животные — замечательные компаньоны для больного. Иногда птичка в клетке единственное утешение для того, кто обречен годами находиться в одной и той же комнате».
Она любила детей и одобряла их визиты к больному. «Дети и больные — лучшая компания друг для друга». О детях: «Не обращайтесь со своими детьми, как с больными, не пичкайте их чаем. Дайте им мяса и молока или полстакана светлого пива. Выделите им чистую, светлую, солнечную, просторную комнату, прохладную спальню, дайте им резвиться во дворе… больше развлечений и игр, больше свободы и меньше зубрежки, контрольных и муштры, больше внимания пище и меньше лекарствам». О работе медсестры: «Ни один мужчина, даже врач, не даст вам никакого другого определения, кроме этого: сестра должна быть „преданной и послушной“. Это определение столь же хорошо подойдет привратнику. И даже лошади. Но не подойдет полицейскому… кажется, среди мужчин широко бытует мнение… что женщине, чтобы стать хорошей медсестрой, достаточно разочароваться в любви или проявить неспособность к другим вещам».
В 1861 году, когда вышло в свет «Домоводство» Изабеллы Битон, она чувствовала себя вправе давать авторитетные советы по вопросам детских болезней. Ребенку, страдающему от молочницы, станет лучше от домашней микстуры, содержащей настойку опия. Ветрянка может привести к оспе, поэтому следует избегать детей, больных ветрянкой. «Все лечение сводится к теплым ваннам и курсу легких послабляющих». При кори, «этой страшной болезни», необходима прохладная комната и кровопускание с использованием двух или более пиявок, поставленных на грудь, «в соответствии с возрастом и силами больного». В особо тяжелых случаях, например, при тифе, давался совет лечить вином «и даже спиртом». Коклюш, или судорожный кашель, «передается только через способность к подражанию», поэтому его не следует поощрять. Однако при необходимости следует применить обычные средства: слабительное и пиявок — «поддерживая состояние тошноты и рвоты». Круп, который и сейчас считается опасным, признавался «самой страшной и губительной из всех детских болезней… Немедленно погрузите ребенка по горло в горячую ванну (она полагает, что горячую воду можно достать мгновенно) и дайте рвотное… если в течение нескольких часов симптомы не исчезнут, поставьте на горло одну-две пиявки». Возможно, это помогало.

Использован материал книги Лайзы Пикард "Викторианский Лондон".

Чтобы более эффективно использовать тепло, снизить потребление древесины- изобретатели еще в 16 веке разработали улучшения конструкции очагов.

Первым шагом было изобретение топки: огонь был заключен с трех сторон в кирпичные или каменные стенки, которые покрывались листовым железом.

Пожалуй, не будем досконально разбирать все этапы  эволюции приготовления пищи, и обратимся сразу к 18-19 векам - периоду, когда появились первые прародительницы современных кухонных плит. И надо заметить, конструкция их была уже весьма  продумана и совершенна.

Снизу по центру, большая дверка- это духовка, слева топка, дверка под ней- зольник, там можно было даже запекать картошку.
Справа от духовки- бак для нагревания воды.
По центру идет труба для дыма, она и корпус (стенка плиты) обогревают верхний тепловой шкаф- духовку.
По бокам плиты сверху- подставки-нагреватели, а на самой плите, на стенках- еще висят ажурные подставки для посуды (внизу):

Система регулировалась заслонками и клапанами - манипулируя ими, можно было подавать жар в определенную часть плиты.
Вот плиты, которые можно было увидеть в викторианских домах середины 19 - начала 20-го века.


Первой подобной печью была печь Франклина ( 1742г.), но она была предназначена для отопления, а не для приготовления пищи.
Будучи человеком бережливым, Франклин обратил внимание на то, что в существовавших в то время в Америке печах большая часть тепла бесполезно теряется в трубе. Он изобрёл экономичную печь, для стенок которой использовал чугун, обладающий большой теплопроводностью.

Печь одновременно была и котлом (топка — камера, где сжигалось топливо), и радиатором (стенки печи, излучающие тепло и нагревающие помещение). Таким образом, ему удалось уменьшить потери тепла, расход топлива и размеры печи. Эта печь была одним из самых популярных изобретений Франклина и до сих пор используется во многих странах мира.
Также в Англии около 1800 года Бенджамин Томпсон разработал плиту "Рамфорд" . Эта плита была гораздо более энергоэффективной, однако, его печь предназначалась для больших кухонь, она была слишком большой для домашнего использования.
В печах "Оберлин", что были запатентованы в США в 1834, была усовершенствована методика, которая привела к уменьшению размера, и печи стали коммерчески успешными. Эти печи были работали на дровах и угле.
Кухонная плита конца 19 века
Плита-духовка, 1880 г.
Хотя первые уличные газовые фонари были установлены в Париже, Лондоне и Берлине в начале 1820-х и первой патент США на газовую плиту было предоставлено в 1825 году, все же до конца девятнадцатого века применение газа для освещения и приготовления пищи не были обычным явлением в городских районах. Первые газовые плиты были разработаны еще в 1820-е годы, но они оставались экспериментальными экземплярами. На Всемирной выставке в Лондоне в 1851 году демонстрировалась газовая плита, но медленный рост сети газопровода сдерживал ее коммерческий успех до 1880-х годов. И конечно, доступны они были семье далеко не всякого достатка.

Урбанизация во второй половине 19 века произвела изменения, которые в конечном итоге затронули и кухню. Из чистой необходимости в городах начали проектирование и строительство водопроводных труб в домах, построили канализацию для решения сточных вод. Газ, как только сеть труб выросла в достаточной мере- также стал доступен для отопления и приготовления пищи на газовой печи.

На рубеже двадцатого века, электричество стало коммерчески жизнеспособной альтернативой газа и медленно начало заменять последий. Первая электрическая плита был представлен в 1893 на выставке в Чикаго, но не получила распространения вплоть до до 1930-х годов.
Компактная кухонная печь-плита примерно 1880 г. (уголь-дрова)

Кухня в замке Шенонсо.

Источник

Несколькими месяцами позже Белл продемонстрировал разработанный им электромагнитный телефон, который выполнял роль передатчика и приемника. Аппаратом заинтересовались деловые круги, которые и помогли изобретателю основать “Телефонную компанию Белла”. Впоследствии она превратилась в могущественный концерн.

В 1878 г. Д.Э. Юз доложил Лондонскому королевскому обществу, членом которого он состоял, об открытии им микрофонного эффекта. Исследуя плохие электрические контакты, Юз обнаружил, что колебания плохого контакта прослушиваются в телефоне. Испробовав контакты, изготовленные из различных материалов, он убедился, что эффект с наибольшей силой проявляется при применении контактов из прессованного угля. Основываясь на этих результатах, Юз в 1877 сконструировал телефонный передатчик, названный им микрофоном. “Компания Белла” использовала новое изобретение Юза, так как эта деталь, отсутствовшая в первых аппаратах Белла, устраняла основной их недостаток - ограниченность радиуса действия.
26 октября 1861 года на публике был продемонстрирован первый телефон
Над усовершенствованием телефона трудились многие изобретатели (В. Сименс, Адер, Говер, Штэкер, Дольбир и др.). Вскоре Эдисон сконструировал другой тип телефонного аппарата (1878). Впервые введя в схему телефонного аппарата индукционную катушку и применив угольный микрофон из прессованной ламповой сажи, Эдисон обеспечил передачу звука на значительное расстояние.
Открытие Белла знаменовало начало эры телефонии. А термин “Телефония” имеет достаточно широкое значение, охватывающее все научно - технические аспекты телефонной связи.
После 1876 г. телефонная связь стала самым массовым видом связи, как по количеству абонентов-пользователей, так и по объемам информации, передаваемой по сетям. Такая значимость телефонной связи объясняется тем, что она лучше других технических средств обеспечивает эффект личного контакта: телефонное сообщение одновременно передает смысловую информацию (текст), индивидуальные признаки говорящего и эмоциональную окраску сообщения. Приближение к непосредственному общению стало еще более значительным с появлением видеотелефона.
За прошедшие 125 лет телефония прошла путь от предложенного Беллом простейшего электромагнитного телефона, позволявшего вести разговор в полудуплексном режиме с абонентом в соседнем помещении, до глобальных сетей телефонной связи наших дней.

Вскоре после изобретения Белла стало ясно, что сам по себе телефонный аппарат без средств, обеспечивающих установление различных соединений "по требованию" не найдет широкого применения. Уже в 1878 г. была введена в эксплуатацию первая телефонная станция, обслуживающая абонентов в зоне небольшого города Нью-Хейвен (США). Далее, по мере создания других зон телефонной связи, возникла необходимость соединения между абонентами отдельных зон. Так родилась концепция многоуровневой иерархической структуры сети телефонной связи.
На первых телефонных аппаратах не было дисков или кнопок для набора номера. Чтобы позвонить, нужно было сначала поговорить с оператором и попросить соединить с нужным абонентом. В конце XIX века с бурным ростом телефонных сетей , на станциях появлялось все больше операторов ( «барышень»), которые сидели за длинными рядами коммутаторов, говорили с абонентами и переключали провода.

Впрочем, так было не всегда. Первоначально женщин-телефонисток в новой телекоммуникационной индустрии не было. Во времена появления телефонных аппаратов Белла, женский труд был еще в диковинку и первые телефонистки чувствовали себя настоящими «эмансипе». Но решение привлечь женщин на эту работу было продиктовано отнюдь не желанием расширить их права и свободы, а коммерческим интересом. Вначале, первая телефонная компания AT&T нанимала телефонными операторами подростков. Это были телеграфные посыльные, которые сновали по телефонной конторе, «доставали» клиентов с оплатой телефонных счетов, и делали переключения на коммутаторе. Но уже в самый первый год своего существования – 1878 г., компания Белла пришла к выводу о несовместимости подростка и телефонного коммутатора. Проблем было немало. «Дикие индейцы» - так назвал юных работников Главный инженер компании, - вступали в беседы с абонентами, дерзили, комментировали переговоры. Потом, в своих шалостях зашли еще дальше – разъединяли людей, соединяли с неверными абонентами и т.д. Однажды, в день Св. Патрика и вовсе в полном составе не вышли на работу. В среде телекоммуникационных компаний все это получило название феномена «дикого-ребенка-на-проводах». Подобный печальный опыт получили и британские телефонные компании. В Британии один комментатор тех лет писал: «Без сомнения, эта работа кажется подросткам надоедливой и скучной, и весьма вероятно, что дух любопытства и авантюризма, свойственный им в этом возрасте, не всегда способствует должной чуткости к нуждам абонентов». Работали на телефонных станциях и мужчины, но выяснилось, что они постоянно отвлекаются или начинают ругаться как между собой, так и с абонентами. В телефонные компании поступала масса жалоб на грубость операторов. Так что и подростки, и мужчины более старшего возраста были отлучены от коммутатора, и в том же 1878 г. была нанята первая женщина – Эмма М. Натт. Она прослужила в бостонской телефонной компании Dispatch 33 года.

Первые телефонные компании стали основными работодателями женщин на рубеже XIX-XX вв. Женщинам нравилась эта работа – уважаемая, постоянная, неплохо оплачиваемая. Но самое главное, она давала женщинам возможность участвовать в общественных отношениях почти наравне с мужчинами. Особенно значимыми чувствовали себя телефонистки в сельской местности. Они были в курсе всех дел и событий, знали всех абонентов на линии, а все знали их.
Но нельзя сказать, что устроиться на работу телефонисткой было очень легко. Не говоря уже о том, что и труд их очень тяжел. Приходилось постоянно говорить с разными абонентами, а затем переключать нужные кабели на огромной панели. Если же звонок надо было перенаправить на другую станцию, требовалось еще и сообщить номер другому оператору. Работа не из легких для молодых девушек.
Требования, предъявляемые к работницам самых первых телефонных компаний были очень жесткими.  Необходимо было обладать приятным голосом, правильной культурной речью. Объяснялось это тем, что первыми абонентами телефонных компаний были члены царской семьи и другие высокопоставленные особы. Помимо этого, требовался высокий рост и размах рук не менее 1 метра 52 сантиметров (по тем временам это было, действительно, немало), чтобы девушка могла дотянуться штекером до самого высоко расположенного гнезда телефонной аппаратуры.
Так, в Москве принимали только девушек ростом не менее 155 см и с размахом рук не менее 154 см. Требовались приличные манеры, хорошая дикция и... отсутствие мужа; причем телефонистке приходилось подписать обязательство не выходить замуж до 30 лет. Считалось, что иначе женщина может разболтать мужу подслушанные разговоры.
Эти московские требования одобрил бы Элмон Строугер, гробовщик из американского города Канзас-Сити.
К концу 1880-х годов в этом городе было уже довольно много телефонов, и когда требовались услуги гробовщика, обычно его вызывали именно звонком. В городе работали две погребальные конторы.
В какой-то момент, выяснилось, что вместо конторы Строугера многих потенциальных клиентов соединяют с его конкурентом! По «странному совпадению», жена этого мастера работала телефонисткой.
Строугер был взбешен.
Он решил придумать телефонную станцию, абоненты которой сами будут выбирать, кому им позвонить, без помощи корыстных «барышень». Первый телефонный аппарат Строуджера был кнопочным.

Патент на автоматическую телефонную станцию (АТС) был выдан Строугеру в 1891 году, и уже через год первая такая станция была запущена в реальной сети (правда, совсем другого города). Номер состоял всего из двух цифр, и обслуживаться могло лишь 100 абонентов. Но в 1904 году изобретатель ввел в аппарат дисковый номеронабиратель с расположением цифр, привычным для нас и сейчас: ноль внизу, единица вверху, цифры идут против часовой стрелки. Cама АТС Строугера известна в России как «декадно-шаговая», или просто ДШ. С 20-х годов XX века началось «триумфальное шествие» АТС. В некоторых городах, таких, как Нью-Йорк, полная замена «барышень» на АТС заняла несколько десятилетий.

Использованы материалы статей:
http://www.masters.donntu.edu.ua/2005/k … ary/ht.htm
http://snigireva-e.ucoz.ru/publ/9-1-0-46
http://radioclub.at.ua/blog/kto_izobrol … 10-12-08-2

Такое определение зажигалки дает Большая советская энциклопедия. Коротко и ёмко, но как-то бесстрастно. А для эмоций и, заметьте, положительных, повод определенно имеется. Бесспорно, зажигалка – это быстрота и удобство прикуривания, но сегодня это еще и аксессуар, создающий стиль, способный ярко оттенить индивидуальность личности. А сколько восторгов эти «художественно оформленные корпуса» вызывают у настоящих ценителей и коллекционеров!
Начнем все же по порядку – с истории. Оказывается, чертежи «прабабушки» современной зажигалки разработал еще Леонардо да Винчи. Правда, это была устрашающего вида машина, с переплетением цепей, колес, огнива и пружин. До изящества тогда было еще далеко. А первая настоящая зажигалка, причем настольная, была придумана и изготовлена в начале XIX века немецким химиком Иоганном Вольфганом Доберейнером. Он открыл и использовал при создании зажигалки каталитические свойства мелкораздробленной платины. В качестве горючего вещества послужил газ водород, что, собственно, и оказалось самым уязвимым местом изобретения, поскольку смесь водорода и кислорода имеет обыкновение взрываться с необыкновенной силой. Только полвека спустя появились более безопасные зажигающие механизмы. В них использовался фитиль, смоченный горючим, который поджигался искрами, высекаемыми ударами металлических колесиков по кремню. К этому времени курение прочно вошло в моду, поэтому на состоятельные слои общества зажигалки произвели огромное впечатление и как достижение технической мысли, и, конечно же, как новомодная дорогая вещица. Компания Cartier в 1867 году первая запатентовала новое изобретение и начала выпуск этих изделий из золота и серебра. В 1903 году австрийский химик Карл Ауэр фон Вельсбах опытным путем определил оптимальный состав сплава, из которого до сих пор делают кремни для зажигалок: железо с церием. Именно после этого усовершенствования зажигалки уменьшились в размерах, стали намного безопаснее и приобрели почти современный вид.
Существует еще легенда о том, как зажигалка была приспособлена к прикуриванию одним движением руки. Два английских инженера, Фредерик Чарльз Уайз и Уилли Гринвуд, занимались в начале ХХ века усовершенствованием конструкции зажигалок. Одна из идей привела к созданию нового вида бензиновой зажигалки, у которой ось колесика для высечения пламени расположена горизонтально, а не вертикально, как раньше. Эта тонкость в устройстве давала возможность прикурить папиросу одной рукой. Легендарность этой инновации в том, что один из изобретателей (история не сохранила точных данных, кто именно из этих двоих) мечтал прикуривать папиросу одной рукой, поскольку потерял другую во время первой мировой войны. Видимо, невозможность самостоятельно прикурить и была одной из причин, которая помогла проявиться изобретательскому таланту инженера. Так ли это было на самом деле – точно не известно. Однако, запатентовав свое изобретение, Уайз и Гринвуд предложили продавать такие зажигалки фирме Alfred Dunhill. Благо её офис располагался через дорогу от мастерской изобретателей. Сам Альфред Данхилл, будучи главой фирмы, считал, что «даже маленькие идеи могут принести состояние». Он отнесся к предложению очень благосклонно. И по сей день начиная с 1926 года в продажу поступают зажигалки Dunhill, являющие собой произведения дизайнерской мысли и таланта. Многие из них стали лучшими мировыми образцами: настольная зажигалка-часы, зажигалка-аквариум, зажигалка в виде мяча для гольфа и т.д.
С начала 30-х годов конструкция зажигалок продолжала изменяться, но не принципиально. Вместо двух колесиков для создания пламени стали использовать одно, а механизм зажигания полностью закрыли крышкой, которую в свою очередь соединили с топливным бачком. Таким образом, нажатие на клапан поднимает крышку над фитилем и приводит в движение механизм, высекающий искру из неподвижного кремня. Позднее в 1947 году в Париже появилась первая газовая зажигалка, где особый клапан заменил фитиль. Если оглянуться назад, можно заметить, что изменение конструкции зажигалки идет по пути упрощения механизма зажигания и использования в производстве более современных материалов и научных достижений. Так в 70-е годы появились зажигалки с системой электронного пьезо. В работе этой системы используется эффект возникновения электрической разницы потенциалов на концах пьезокристалла при его механическом сжатии. Ток направляется на два электрода, между которыми проскакивает искра. Почти аналогична система зажигания у зажигалок на электронной батарее – искра проскакивает при создании электрического контакта нажатием кнопки.

Источник - http://innovatory.narod.ru/lighter.html